Τόσο οι μεγαλειώδεις συγκεντρώσεις που πλημμύρισαν την Ελλάδα όσο και το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ κάνουν σαφές ότι το ερώτημα αν οι πολίτες νιώθουν ασφαλείς μέσα στα τρένα παραμένει ακόμη επίκαιρο.
«ΤΑ ΝΕΑ» επιχειρώντας να καταλάβουν τι λέει κόσμος που επιβιβάζεται καθημερινά στους συρμούς του ελληνικού σιδηροδρόμου συνομίλησαν με πολίτες στον σταθμό Λαρίσης. Τα όσα μας είπαν είναι ενδεικτικά της ανασφάλειας που νιώθουν. Νεαρή γυναίκα είπε χαρακτηριστικά πως «πάντα πάμε με τον σταυρό μας και παρακαλάμε να μη γίνει κάτι».
Άλλοι πολίτες μάς ανέφεραν ότι «μετά το δυστύχημα, αλλά και τα συνεχή προβλήματα που εμφανίζουν οι συρμοί φοβόμαστε να μπούμε μέσα στο τρένο, αλλά εξακολουθούμε να το χρησιμοποιούμε, καθώς δεν έχουμε άλλη επιλογή. Δυστυχώς ή ευτυχώς είναι ο πιο γρήγορος και οικονομικός τρόπος προκειμένου να φτάσουμε στη δουλειά μας και τις υποχρεώσεις μας. Είναι πλέον σαφές ότι οι υπεύθυνοι δεν δίνουν αρκετή σημασία και δεν νοιάζονται για την ασφάλειά μας».
Γυναίκα είκοσι χρόνων σημείωσε πως όλοι «είναι έξαλλοι με την κατάσταση που επικρατεί», ενώ συνομήλικός της ανέφερε ότι μετά το τραγικό δυστύχημα επιλέγει να επιβιβάζεται στους τελευταίους συρμούς ώστε σε περίπτωση ατυχήματος να είναι πιο ασφαλής.
Στο μεταξύ, άνθρωποι που γνωρίζουν πολύ καλά την κατάσταση που επικρατεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο σχολιάζοντας το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ – στο οποίο διαπιστώνονται βαριές ευθύνες για υπουργείο Μεταφορών, κυβέρνηση, ΟΣΕ, Hellenic Train και ΡΑΣ – εξηγούν ότι ούτε λίγο ούτε πολύ τα στοιχεία που αναδείχθηκαν δικαιώνουν τα όσα οι ίδιοι υποστήριζαν εδώ και χρόνια όταν μιλούσαν για δομική κατάρρευση των σιδηροδρόμων.
«Δύο χρόνια μετά ελάχιστα έχουν αλλάξει»
Τι έχει αλλάξει (αν έχει αλλάξει!) δύο χρόνια μετά τα Τέμπη όσον αφορά την ασφάλεια στον σιδηρόδρομο της χώρας μας; Όπως τονίζει στα «ΝΕΑ» ο Γιώργος Μανώλης, «δύο χρόνια μετά το δυστύχημα ελάχιστα πράγματα έχουν αλλάξει», η υποστελέχωση και η υποχρηματοδότηση παραμένουν τα πιο σοβαρά προβλήματα.
Την ίδια στιγμή και η αναγκαία τηλεδιοίκηση εξακολουθεί να είναι ελλιπής. Ακόμη και στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όπου προχώρησε, μετά την κακοκαιρία Daniel δεν λειτουργεί ολοκληρωμένα και ο αντιπρόεδρος του σωματείου μηχανοδηγών επισημαίνει ότι υπάρχει και έλλειψη φωτοσήμανσης.
Ενδεικτικά, δεν υπάρχουν φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση από το Λιανοκλάδι μέχρι τη Λάρισα, καθώς και στη γραμμή Λιόσια – Κιάτο και το χρονοδιάγραμμα αποκατάστασης είναι τελείως θολό.
Σύμφωνα με τον Γ. Μανώλη ανεπίλυτο παραμένει το «γνωστό πρόβλημα με τη βλάστηση γύρω από τις γραμμές», καθώς και «οι αφύλαχτες διαβάσεις ή εκείνες που δεν λειτουργούν σωστά. Εξαιρετικά προβληματικό είναι και το γεγονός ότι η χώρα μας είναι πολύ κάτω στην απορρόφηση ευρωπαϊκών κονδυλίων, ενώ η υποστελέχωση καλά κρατεί.
Στην Ευρωπαϊκή Ένωση κατά μέσο όρο αντιστοιχούν δύο εργαζόμενοι ανά τρενοχιλιόμετρο, ενώ στη χώρα μας μόλις μισός. Επιπλέον, η μέση ευρωπαϊκή δαπάνη το 2020 ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής ήταν 170.000 και στην Ελλάδα 20.000, με τον Νίκο Τσικαλάκη, γενικό γραμματέα εργαζομένων ΟΣΕ, να χαρακτηρίζει τα εν λόγω νούμερα «καταπέλτη».
Ο ίδιος επισημαίνει ότι η πολιτεία έχει υποσχεθεί πως το οργανόγραμμα για το προσωπικό στον σιδηρόδρομο «πρέπει να συμπληρωθεί με 2.080 θέσεις εργασίας τη στιγμή που αυτή τη στιγμή εργάζονται μόλις 1.160 περίπου». Αξίζει να σημειωθεί πως σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα στον ελληνικό σιδηρόδρομο θα έπρεπε να εργάζονται τρεις χιλιάδες άτομα.
ΠΗΓΗ «ΤΑ ΝΕΑ»