Ξημερώματα της Μ. Πέμπτης 25 Αρπίλη 2019 έφυγε από κοντά μας ο πολυαγαπημένος σύντροφος και φίλος Κώστας Ροσπόγλου. Υπόδειγμα οικογενειάρχη, φίλου, συντρόφου, αγωνιστή. Ευγενής, γελαστός, πάντα στην αριστερά, υπέρμαχος του δίκιου και της αλήθειας. Εργάτης της αυτοδιοίκησης και του πολιτισμού, αγωνίστηκε μέχρι και την τελευταία μέρα για τα ιδανικά της αριστεράς. Με τη σύντροφό του Ρούλα Αναγνώστου, πάντα μαζί στις πορείες και στα γλέντια, άνοιγαν, κάθε χρόνο, το σπιτικό τους σε φίλους και συναγωνιστές στο καθιερωμένο πάρτυ τους τις Απόκριες. Η απώλεια δυσβάσταχτη και η θλίψη μεγάλη.
Καλό ταξίδι σύντροφε!!! Η θύμηση σου θα είναι χάδι στην απώλεια που γέννησε ο θάνατός σου..
Η κηδεία θα γίνει το Σάββατο 27/4 στις 12 στο 2ο νεκροταφείο Μενιδίου. Ιερός Ναός Αγίου. Παντελεήμονα. Νέο Κοιμητήριο.
Λίγα λόγια για τον Κώστα…
Ο Κώστας Ροσπόγλου, γεννήθηκε στη Δραπετσώνα το 1953 και έζησε στον Κολωνό, από το 1988 μετά τον γάμο του. Από τα εφηβικά του χρόνια ασχολήθηκε με την ποίηση, την μουσική και τις άλλες τέχνες, παράλληλα με την πολιτική, την αυτοδιοίκηση και τα κοινωνικά κινήματα, με συνέπεια λόγων και έργων και με τα ίδια ιδανικά από τότε μέχρι σήμερα. Πάντα ήταν στη σκέψη και τις προτεραιότητές του, οι ιδέες και οι πρακτικές της Ριζοσπαστικής Αριστεράς να μπολιαστούν με τις υψηλότερες αξίες του λαϊκού μας Πολιτισμού. Υπήρξε Γραμματέας του Συνασπισμού και του προμνημονιακού ΣΥΡΙΖΑ 4ου διαμερίσματος επί 20ετία. Μέλος της Λαϊκής Ενότητας από την ίδρυσή της το καλοκαίρι του 2015. Συμμετείχε στην επιτροπή πολιτών 4ου Δ.Δ. Αθήνας για την υπογειοποίηση του προαστιακού. Συμμετείχε στην πολιτιστική επιτροπή του Δήμου Δραπετσώνας επί δημαρχίας Μαρίνου Κοσκινά και του Δήμου Κερατσινίου- Δραπετσώνας επί δημαρχίας Χρήστου Βρεττάκου.Ήταν υποψήφιος δημ. σύμβουλος με το συνδυασμό Μέτωπο ανατροπής για την Αθήνα στις εκλογές του Μαϊου του 2019.
Κατερίνα Θανοπούλου
Η τελευταία του ανάρτηση στο fb για την υπογειοποίηση του προαστιακού. Ένας από τους αγώνες που έδωσε τίμια.
ΕΝΣΤΑΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗΣ ΤΗΣ ΚΑΤΑΤΕΘΕΙΣΑΣ Μ.Π.Ε.:
«ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΚΑΙ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ ΑΠΟ ΣΤΑΘΜΟ ΠΕΙΡΑΙΑ (Χ.Θ. 1+488) ΜΕΧΡΙ ΤΙΣ ΤΡΕΙΣ ΓΕΦΥΡΕΣ (Χ.Θ. 13+179)»
«ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΟΡΩΝ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΥΠ’ ΑΡΙΘΜ. 3520/2006 ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ Σ.τ.Ε.»
H νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων για την τροποποίηση των περιβαλλοντικών όρων του έργου: «ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΚΑΙ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ ΑΠΟ ΣΤΑΘΜΟ ΠΕΙΡΑΙΑ ΜΕΧΡΙ ΤΙΣ ΤΡΕΙΣ ΓΕΦΥΡΕΣ» δεν μας βρίσκει σύμφωνους καθώς δεν απαντά και δεν λαμβάνει υπόψη της τα σχετικά οριζόμενα και αναφερόμενα στην απόφαση 3520/2006 της ολομέλειας του Σ.τ.Ε. με συνέπεια όποιες αλλαγές προτείνει να μην ανταποκρίνονται στον σκοπό για τον οποίο πραγματοποιήθηκε.
Εν συντομία αναφέρουμε τι προτείνει η προσφάτως κατατεθείσα Μ.Π.Ε.:
1ον Σύμφωνα με τη μελέτη από τα 5200 μέτρα που αντιστοιχούν στον σιδηροδρομικό διάδρομο που διέρχεται μέσω του δήμου Αθηναίων, και όπου σύμφωνα με την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ) έχουν ανασταλεί τα έργα, προτείνεται η υπογειοποίηση 1850 μέτρων, δηλαδή ποσοστό 35%.
2ον Από αυτά, τα 1200 αφορούν στο τμήμα μεταξύ των οδών Σιώκου και Σεπολίων και τα υπόλοιπα 650 στην περιοχή του Κεραμεικού και μεταξύ των οδών Ορφέως και Ιεράς οδού .
3ον Ένα μεγάλο μέρος του σιδηροδρομικού διαδρόμου εκατέρωθεν αναφερόμενων υπογειοποιημένων τμημάτων υποβιβάζεται με μια κλίση 2%, έτσι ώστε να γίνεται τεχνικά δυνατή η επίτευξη της τελικής στάθμης της υπογειοποίησης στα προαναφερόμενα υπογειοποιημένα τμήματα.
4ον Ταυτόχρονα διατηρούνται τα τεχνικά έργα της κάτω διάβασης αυτοκινήτων της οδού Δομοκού, της άνω διάβασης αυτοκινήτων της οδού Δηλιγιάννη (ανισόπεδος κόμβος Πέλοπος) καθώς και τα τεχνικά έργα στις οδούς Καλλάρη-Αχαρνών και στην περιοχή του Κηφισού προς Αγ. Αναργύρους. Ως προς τον κυκλοφοριακό φόρτο της περιοχής, δεν αναφέρονται συγκεκριμμένες συγκοινωνιακές μελέτες και τα συμπεράσματα που μνημονεύονται στην απόφαση του ΣτΕ και εμφανίζουν το τεράστιο συγκοινωνιακό και περιβαλλοντικό πρόβλημα, από την τεράστια αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στις γειτονιές του 3ου και 4ου διαμερίσματος.
Η ίδια μελέτη εμφανίζει πολύ δυσμενείς επιπτώσεις από τον θόρυβο, όπου το υπό μελέτη έργο δεν υπογειοποιείται. Συγκεκριμένα, κοντά στον Σ.Σ. Ρουφ θα έχουμε επιβάρυνση σε απόσταση περίπου 300 μ. εκατέρωθεν των γραμμών.Σε ορισμένες περιοχές η ηχητική επιβάρυνση θα φτάνει τα 68 dba π.χ τμήμα της οδού Ανδρονίκου και κατοικίες κατά μήκος 250 μ. επί της Λ. Κωνσταντινουπόλεως. Οι επιπτώσεις θα φτάνουν μέχρι το κέντρο και συγκεκριμένα την πλατεία Καραϊσκάκη και τμήμα της οδού Καρόλου.
5ον Στα έργα που αφορούν στον σιδηροδρομικό σταθμό Αθηνών δεν υπάρχει καμία ουσιαστική τροποποίηση. Διατηρούνται οι υπάρχουσες τσιμεντένιες κατασκευές, οι οποίες σύμφωνα με την απόφαση του ΣτΕ πρέπει να κατεδαφιστούν, για να επέλθει η προηγούμενη κατάσταση.
6ον Στη μελέτη γίνεται σύγχυση μεταξύ υποβιβασμένου (και μη καλυμμένου) και υπογειοποιημένου τμήματος, επιχειρώντας με τον τρόπο αυτό να αποδείξει ότι το υποβιβασμένο τμήμα του σιδηροδρομικού διαδρόμου αποτελεί ένα μέτρο συμμόρφωσης προς την απόφαση του ΣτΕ και όχι αναγκαία προϋπόθεση για την υπογειοποίηση των 1850 μέτρων.
7ον Πουθενά δεν αναφέρεται και δεν λαμβάνεται υπ’ όψη η προτεινόμενη κατασκευή ογκωδέστατων κτιριακών συγκροτημάτων συνολικού εμβαδού 82000 τ.μ, για χρήσεις που συνδέονται με την κατασκευή του προαστιακού, όπως από τις αρχές του χρόνου έχει ανακοινωθεί, όπως και οι τεράστιες πρόσθετες περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις που εκ των κατασκευών αυτών απορρέουν.
8ον Στην μελέτη δεν αναφέρονται εναλλακτικές λύσεις και προτάσεις, αλλά ούτε επιχειρείται μία προσέγγιση του οικονομικού κόστους της ίδιας της μελέτης. Φυσικά και δεν υπάρχει καμία συγκριτική οικονομική μελέτη όλων των προτάσεων και λύσεων που έχουν συζητηθεί μέχρι τώρα (δηλαδή δεν υπολογίζεται το κόστος της ακυρωθείσας από το ΣτΕ επίγειας όδευσης, της προτεινόμενης τώρα μερικής υπογειοποίησης και της προτεινόμενης και διεκδικούμενης από κατοίκους και φορείς των περιοχών «βέλτιστης», σύμφωνα με τον ίδιο τον ΟΣΕ, λύσης της πλήρους υπογειοποίησης του σιδηροδρομικού διαδρόμου, συμπεριλαμβανομένων και των αποβαθρών στο κεντρικό σταθμό Αθηνών).
9ον Από τη μελέτη των οριζοντιογραφιών προκύπτουν μια σειρά από προβλήματα που παραμένουν άλυτα,α)από τη γέφυρα της Π. Ράλλη μέχρι την οδό Ορφέως για να γίνει ο υποβιβασμός και όχι η υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού άξονα καταστρέφεται η πρασιά με τα δένδρα που υπάρχουν σήμερα στο οδικό αυτό τμήμα. Το ίδιο συμβαίνει και από την Ιερά οδό μέχρι τη Λ. Καβάλας. Συνολικά καταστρέφονται πρασιά και δένδρα σε συνολικό μήκος 650 μ. και έκτασης περίπου 3500 τ. μ.
10ον Το μόνο θετικό αντισταθμιστικό όφελος που υπήρχε στην προηγούμενη μελέτη, η κατασκευή του Σ.Σ. Θυμαρακίων που θα εξυπηρετεί καθημερινά πολλές χιλιάδες εργαζομένων, καταργείται.
Επίσης στη μελέτη επιχειρείται κατά κύριο λόγο να εξηγηθεί γιατί δεν προτείνεται η υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών για τους εξής λόγους:
α) σύμφωνα με τη μελέτη «στις περισσότερες σύγχρονες ευρωπαϊκές πόλεις οι κεντρικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι επιφανειακοί και η συνθήκη και επιφανειακή εναρμόνισή απλώς με το αστικό περιβάλλον δημιουργεί θετικές εντυπώσεις τους επισκέπτες και διαμορφώνει συγκεκριμένη τοπιολογική ταυτότητα. Αντίθετα ο υπόγειος σταθμός μειονεκτεί σε σημαντικό βαθμό ως προς την αρχιτεκτονική και τοπιολογική ένταξη στο αστικό περιβάλλον. Ως εκ τούτου για ιστορικούς, πολεοδομικούς, αισθητικούς και αρχιτεκτονικούς λόγους ο σιδηροδρομικός σταθμός Αθηνών θεωρείται ότι είναι καλύτερο να παραμείνει επιφανειακός»
Απάντηση:Από εμάς δεν έχει προταθεί ποτέ η υπογειοποίηση των κτιρίων του σταθμού αλλά μόνο ο υποβιβασμός ή η υπογειοποίηση των αποβαθρών, έτσι ώστε να είναι άμεσα δυνατή η υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού διαδρόμου εκατέρωθεν του σταθμού. Για την αρχιτεκτονική και τοπιολογική ένταξη του υπάρχοντος κτιρίου Σιδηροδρομικού Σταθμού ας απαντήσουν κατά τη γνώμη μας άλλοι εγκυρότεροι και εξειδικευμένοι.
β) Σύμφωνα τη μελέτη «ο υποβιβασμός του σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών απαιτεί σημαντικές επεμβάσεις στα υφιστάμενα τεχνικά ομβρίων και ακαθάρτων».
Απάντηση: Βεβαίως και απαιτούνται σημαντικές επεμβάσεις, όπως άλλωστε αναφέρονται και στην προηγούμενη, ακυρωθείσα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Για το λόγο αυτό άλλωστε το ΣτΕ στην απόφασή του δεν έλαβε υπόψη του το επιχείρημα του ΟΣΕ, ότι για την μη πραγμάτωση της βέλτιστης λύσης της υπογειοποίησης απαιτείται η μελλοντική συνέργεια και ταυτόχρονα δράση όλων των εμπλεκομένων με τα έργα φορέων (ΟΣΕ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΕΥΔΑΠ κλπ. Οι παραλείψεις και οι υποχρεώσεις των προαναφερόμενων φορέων θεωρούμε δεν αποτελούν λόγο αποκλεισμού της υπογειοποίησης.
γ) Σύμφωνα με τη μελέτη «περίπτωση υπογειοποίησης του σταθμού θα σήμαινε σημαντική επιβάρυνση με ατμοσφαιρικούς ρύπους στο υπόγειο τμήμα δεδομένης της συνέχισης διέλευσης μηχανών καύσης ντίζελ έως ότου καταργηθούν πλήρως. Επίσης σημαντικές θα ήταν οι εκπομπές ρύπων στα στόμια εισόδου και εξόδου των καλυμμένων τμημάτων, καθώς και σε θέσεις εξαερισμού από όπου θα απελευθερώνονται οι εν λόγω ρύποι στην ατμόσφαιρα.
Απάντηση: Υπενθυμίζουμε ότι σύμφωνα με την προτεινόμενη μεθοδολογία κατασκευής που αναφέρεται στην μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων η κατασκευή του υπογειοποιημένου τμήματος προβλέπεται να ολοκληρωθεί σε δύο φάσεις. Μόνο που κατά τη γνώμη μας οι φάσεις αυτές δεν πρέπει να πραγματοποιηθούν όπως περιγράφεται στην παρούσα μελέτη, δηλαδή τμηματικά ανά οικοδομικά τετράγωνα, αλλά σύμφωνα με την διαδικασία που ακολουθείται στην υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού διαδρόμου στους Αγίους Αναργύρους, όπου κατασκευάζεται συνολικά ο μισός δυτικός υπογειοποιημένος σιδηροδρομικός διάδρομος κατά μήκος της υπάρχουσας γραμμής, και μετά την ολοκλήρωσή του θα υπογειοποιηθεί και ο ανατολικός διάδρομος. Οπως αναφέρεται και στον τίτλο του έργου «ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΚΑΙ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ» στα έργα αυτά βέβαια θα συμπεριλαμβάνεται και η ηλεκτροκίνηση, επομένως με την υλοποίηση του δυτικού υπογειοποιημένου σιδηροδρομικού διαδρόμου θα πρέπει αντικατασταθούν άμεσα οι ντιζελάμαξες και φυσικά δεν θα υπάρχει το πρόβλημα που επικαλείται ο μελετητής.
Αλλωστε δεν πρέπει να μας διαφεύγει το γεγονός, ότι η κίνηση των συρμών διεξάγεται ακόμη με ντηζελάμαξες, δηλαδή γίνεται πλήρης παραδοχή για εκπομπές ρύπων στο άμεσο περιβάλλον του σιδηροδρομικού διαδρόμου.
δ) Σύμφωνα με τη μελέτη οι εκτεταμένες εκσκαφές για την υπογειοποίηση του Σταθμού θα έχουν ως αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση του χρόνου κατασκευής.
Απάντηση:Τα έργα πνοής και οι επιπτώσεις τους στη ζωή των κατοίκων κρίνονται θετικά ή αρνητικά από τα αποτελέσματά τους και όχι από τον χρόνο κατασκευής. Το παράδειγμα της κατασκευής του Μετρό, η ανοχή των πολιτών στη φάση της κατασκευής του καθώς και η αποδοχή του σημαντικού πραγματικά αυτού έργου το αποδεικνύουν.
Το γεγονός όμως, ότι η επιμήκυνση του χρόνου κατασκευής μπορεί να σημαίνει και καθυστερήσεις σε άλλα σχέδια κατασκευής εμπορικών κέντρων στον περιοχή του Σταθμού, κάτι βέβαια που η παρούσα μελέτη ουδόλως αναφέρει και λαμβάνει υπόψη της, δεν θα μπορούσε φυσικά να αναφερθεί ως επιχείρημα. Αυτά τυπικά είναι άλλα έργα, και δεν έχουν σχέση με το έργο του ΟΣΕ. Κατά τη γνώμη μας όμως οι σχεδιασμοί είναι ενιαίοι από την διοίκηση του ΟΣΕ και με πολιτική ευθύνη του Υπουργείου Μεταφορών. Εμείς, ως κάτοικοι της περιοχής, αρνούμαστε την «εμφύτευση» τεράστιων εμπορικών κέντρων στην ήδη πολεοδομικά επιβαρημένη περιοχή μας, κτιρίων άσχετων με τη λειτουργία του επιβατικού Σταθμού. Ο ΟΣΕ, κατά τη γνώμη μας, έχει καθήκον να αναβαθμίσει τις υπηρεσίες που πρέπει να προσφέρει και όχι να λειτουργεί ως εργολάβος οικοδομών και μεσίτης σε οικόπεδα και χώρους που του έχουν διατεθεί αποκλειστικά για την λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου.
ε) Το επιχείρημα, ότι η αύξηση του χρόνου κατασκευής συνεπάγεται επιπτώσεις στην ασφάλεια εργαζομένων και επιβατών το δεχόμαστε μόνο ως κινδυνολογία και έλλειψη σοβαρών επιχειρημάτων. Η επίκληση του ατυχήματος στα Σεπόλια στις 12 Ιουλίου 2007 ως επιχείρημα ενάντια στην υπογειοποίηση του Σταθμού, αποτελεί προσβολή της νοημοσύνης μας. Οι όποιες αμέλειες, ο αναχρονισμός και οι ατέλειες στη λειτουργία του δικτύου του ΟΣΕ, που όπως φαίνεται από τα δημοσιεύματα του τύπου οδήγησαν στο ατύχημα, δεν μπορούν να αποτελούν λόγους για την μη υπογειοποίηση ή υποβιβασμό του τμήματος των αποβάθρων που θα επιτρέπει την πλήρη υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού διαδρόμου σε όλο το μήκος του. Σε αυτό συνηγορεί και το άλλο σοβαρότατο ατύχημα μέσα στο Σ.Σ. Αθηνών στις 21-9-2007, που μάλιστα επιμελώς δεν εμφανίστηκε στα Μ. Μ. Ε.
Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, η καινούργια μελέτη δεν λύνει τα προβλήματα που υπήρχαν και στην προηγούμενη.
– Γι’ αυτό επιμένουμε στα αιτήματά μας για πλήρη υπογειοποίηση, απόδοση της έκτασης που απελευθερώνεται μόνο για πράσινο και ελεύθερους χώρους για τους κατοίκους. Δεν θέλουμε χώρους στάθμευσης και διέλευσης αυτοκινήτων.
– Επίσης πρέπει να αναφέρουμε, ότι ένας λόγος για τον οποίο το ΣτΕ ακύρωσε την προηγούμενη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων του ΟΣΕ ήταν η αόριστη επίκληση από πλευράς του ΟΣΕ περί οικονομικού κόστους της βέλτιστης λύσης της υπογειοποίησης, όπως ο ίδιος ο ΟΣΕ ανέφερε στη μελέτη αυτή. Μέχρι σήμερα δεν έχει κατατεθεί καμία συγκεκριμένη οικονομοτεχνική μελέτη για το επιπλέον κόστος της υπογειοποίησης του σιδηροδρομικού διαδρόμου, παρακάμπτοντας έτσι ευθέως ένα από τα κριτήρια της απόφασης για την ακύρωση της προηγούμενης μελέτης. Εμείς φυσικά γνωρίζουμε ότι το επιπλέον οικονομικό κόστος δεν είναι μεγάλο και απαγορευτικό για τη υλοποίηση της υπογειοποίησης. Δύο είναι οι λόγοι κατά τη γνώμη μας: α) η ανάληψη της των ευθυνών, επιχειρησιακών και πολιτικών, για την κατασκευή των ημιτελών έργων στην περιοχή του σταθμού Λαρίσης ενώ υπήρχε ήδη η ακυρωτική απόφαση του ΣτΕ,
β) η επιμήκυνση του χρόνου κατασκευής του υπογειοποιημένου
σιδηροδρομικού δικτύου θα επιβραδύνει φυσικά και την έναρξη
της λειτουργίας των εμπορικών κέντρων που ευαγγελίζονται και
ονειρεύονται.
ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΟΛΙΤΩΝ 4ΟΥ Δ.Δ. ΑΘΗΝΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΓΕΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ
