Η τεχνολογία των μη επανδρωμένων αεροσκαφών (drones) μπορεί να συμβάλει στην αναχαίτιση της τουρκικής προκλητικότητας με οικονομικότερο κι αποτελεσματικότερο τρόπο. Άλλωστε, οι πολιτικές δυνάμεις επικροτούν επιχειρηματικές πρωτοβουλίες νέας τεχνολογίας. Αυτά στα λόγια, επειδή στην πράξη ισχύει το αντίθετο.
Τελευταία, βλέπουμε σχετική επιχειρηματική δραστηριότητα από ελληνικές εταιρείες, όπως της SAS-Technology του Spirit World Group (SWG). Ήλθε σαν συνέχεια μιας πολύχρονης προσπάθειας εφαρμοσμένης τεχνολογικής έρευνας στον τομέα των μη επανδρωμένων αεροσκαφών. Στην Ελλάδα της βαθιάς κρίσης, ο τομέας αυτός δεν έτυχε κάποιας βοήθειας από την Πολιτεία ώστε οι προσπάθειες να εξελιχθούν σε δυναμικά επιχειρηματικά προγράμματα.
Αυτή η δυναμική προσπάθεια βρήκε στέγη στον όμιλο SWG. Ο ιδρυτής και πρόεδρος του SWG Μιχάλης Σπυριδάκος συμμερίστηκε το όραμα, αναγνώρισε την δυναμική που έχει ο χώρος και πραγματοποίησε σημαντική επένδυση για υποστηρίξει το έργο. Επισκέφθηκα την SAS και μίλησα με τους εξειδικευμένους μηχανικούς. Είδα ένα ζωντανό χώρο σε πλήρη δραστηριότητα.
Εκτός των αεροσκαφών τύπου MALE που έχουν κατασκευάσει, είδα την πρόσφατη κατασκευή τους. Είναι ένα πολυκόπτερο που σχεδίασαν από την αρχή, μέγιστου βάρους 10 κιλών με διάμετρο 1,6 μέτρα. Είναι μία σχεδίαση που έχει τη δυνατότητα να φέρει μία διπλή κάμερα που αναπτύσσει άλλη ελληνική εταιρεία με εξειδίκευση στα ηλεκτροπτικά και άλλους αισθητήρες και απορριπτόμενα φορτία.
Το πρωτοποριακό εξακόπτερο EMP-X6
Στόχος τους είναι η ανάπτυξη ενός εκτεταμένου δικτύου συνεργασίας με ελληνικές εταιρείες, στη προσπάθεια αύξησης του τεχνολογικού αποτυπώματος του τελικού συστήματος. Επίσης, θεμελιώδης παράμετρος είναι να δημιουργηθούν στη χώρα οι προϋποθέσεις, ώστε να αναχαιτιστεί η ανεξέλεγκτη σήμερα ροή των νέων τεχνικών και επιστημόνων στο εξωτερικό.
Για να κατασκευαστεί το πρωτοποριακό εξακόπτερο EMP-X6, όπως και το τετρακόπτερο EMP-X4 που είναι στην φάση ολοκλήρωσης του πρωτοτύπου, χρειάστηκαν: Σχεδίαση νέων εξαρτημάτων σε CAD, επίλυση τεχνικών προβλημάτων που παρουσιάζονται και επανασχεδίαση κάποιων από αυτά. Για να αντιληφθούμε την έκταση του έργου, το EMP-X6 αποτελείται από σχεδόν 250 διακριτά εξαρτήματα που πρέπει να συνεργάζονται απολύτως μεταξύ τους.
Αυτό απαιτεί σχεδιαστήρια, εργαστήριο ηλεκτρονικών, μηχανουργείο, εργαστήριο συνθέτων υλικών και τρισδιάστατους εκτυπωτές, κάποιοι εκ των οποίων κατασκευάστηκαν από τους ίδιους, αφού οι ειδικές προδιαγραφές μεγάλου μεγέθους που απαιτούντο, δεν καλύπτονταν από έτοιμα μοντέλα της αγοράς. Επίσης, εκπονήθηκαν εγχειρίδια τεχνικών οδηγιών, οδηγίες συντήρησης, καθώς και αναλυτικοί εικονογραφημένοι κατάλογοι υλικών.
Σημαντικό ρόλο όμως έχει και η τυποποίηση που ακολουθείται για να εξασφαλίζεται η κατασκευαστική ιχνηλασιμότητα (Configuration Control). Κάθε εξάρτημα που κατασκευάζεται, αντιστοιχίζεται με συγκεκριμένο κωδικό εξαρτήματος (Part Number). Κάθε αλλαγή-τροποποίηση-βελτίωση σε ένα εξάρτημα είναι καταχωρημένη και συνδεδεμένη με τον σειριακό αριθμό (Serial Number) του κάθε πολυκοπτέρου που βγαίνει από την γραμμή παραγωγής, όπως και με όλα τα υπόλοιπα εξαρτήματα που αυτό επηρεάζει ή συνεργάζεται.
Άλλη παράμετρος είναι ότι η όλη σχεδίαση των συστημάτων βασίζεται σε Open Source Software και αντίστοιχο Hardware που επέλεξαν να χρησιμοποιούν. Αυτά πλεονεκτούν στην ηλεκτρονική ασφάλεια και την λειτουργικότητα-προσαρμοστικότητα των ειδικών απαιτήσεων που έχουν, σε συνάρτηση με τα κλειστά συστήματα που επιβάλλεται να επικοινωνούν διαδικτυακά με την κατασκευάστρια εταιρεία.
Οι άχρηστες προδιαγραφές και τα ελληνικά προϊόντα
Ωστόσο, τώρα αρχίζουν τα δύσκολα! Ποιες είναι οι προϋποθέσεις, ώστε παρόμοιες ελληνικές εταιρείες, όπως η SAS, να έχουν τις δυνατότητες να προωθήσουν τα προϊόντα τους σε πρώτη φάση στην ελληνική αγορά και στη συνέχεια του εξωτερικού; Ερεύνησα την κατάσταση που επικρατεί στους διαγωνισμούς του δημόσιου. Μου έκανε εντύπωση η χαρακτηριστική πολυφωνία των προδιαγραφών.
Διαπίστωσα ότι υπάρχουν στους διαγωνισμούς κριτήρια και ειδικές πιστοποιήσεις που αντλούνται από αυτά που διαφημίζουν οι μεγάλες ξένες εταιρίες. Κριτήρια που δυστυχώς αντιγράφονται αβασάνιστα από τους κρατικούς λειτουργούς, χωρίς να συνειδητοποιούν την επίπτωση που αυτό μπορεί να έχει στην ανταγωνιστικότητα των προϊόντων ελληνικής προέλευσης. Ως μηχανικός αεροσκαφών της Πολεμικής Αεροπορίας τουλάχιστον προβληματίζομαι για την αναγκαιότητα τέτοιων κριτηρίων.
Είναι γνωστό ότι οι βιομηχανικοί κολοσσοί που παράγουν εκατοντάδες χιλιάδες αντίτυπα των προϊόντων τους, επιθυμούν να ανεβάζουν τον πήχη, φορτώνοντας τα προϊόντα τους με δεκάδες πιστοποιήσεις σε διάφορα προαιρετικά πρότυπα. Αφού το κόστος επιμερίζεται στις δεκάδες χιλιάδες των προϊόντων του κάθε μοντέλου. Ο σημερινός Έλληνας κατασκευαστής, όμως, θα κατασκευάσει μόνο κάποιες δεκάδες μοντέλα ειδικών απαιτήσεων. Κάθε παρτίδα μπορεί να χρειάζεται διαφορετική πιστοποίηση.
Στην περίπτωση αυτή το σημαντικό αυτό κόστος επιμερίζεται σε λίγα τεμάχια και η ανταγωνιστικότητα εξαφανίζεται. Μήπως, λοιπόν, παίζουμε το παιχνίδι των ανταγωνιστών της ελληνικής οικονομίας, υιοθετώντας αβασάνιστα όποια απαίτηση πιστοποίησης σε συγκεκριμένη προδιαγραφή μας φαίνεται απλά ελκυστική; Μήπως αντί των απαιτήσεων πανάκριβων πιστοποιητικών ξένων συνήθως εργαστηρίων, θα μπορούσαμε απλώς να θέτουμε κριτήρια τεχνικής αξιολόγησης της συμμόρφωσης, αντί της πιστοποίησης (Compliance to Standards vs Certification), ώστε να δίνουμε σημασία στην ουσία και όχι τον τύπο;
Από που και ως πού δοκιμασμένο σε ΕΕ
Μια άλλη πτυχή που είδα σε διαγωνισμούς είναι η δεσμευτική απαίτηση το προϊόν να είναι σε χρήση από κρατικό φορέα χώρας της ΕΕ για ένα χρόνο. Πως θα ανταγωνιστεί μια νέα ελληνική εταιρεία, όσο καλή και αν είναι, με τέτοιους όρους; Άλλο περίεργο είναι η προϋπόθεση πιστοποίησης των εταιρειών που συμμετέχουν στους διαγωνισμούς σε πρότυπα εκτός του αναμενόμενου προτύπου πιστοποίησης της παραγωγικής διαδικασίας (πχ ISO 9001).
Ζητούνται, δηλαδή, με ποινή αποκλεισμού, πιστοποιήσεις της εταιρείας που παράγει πολυκόπτερα, σε περιβαλλοντολογικά πρότυπα, σε πρότυπα ασφάλειας επικοινωνιών, κλπ. Ιδιότητες που είτε δεν αφορούν το προϊόν, είτε αφορούν μόνο στον ειδικό εξοπλισμό που έχει τοποθετηθεί επ’ αυτών και άρα τον κατασκευαστή του υποσυστήματος. Σε κάθε περίπτωση αν αυτά είναι σημαντικά γιατί δεν τα ζητούν όλοι;
Στην προσπάθεια μου να απαντήσω στα ερωτήματα, παραθέτω κάποιους ενδιαφέροντες σχετικούς συνδέσμους: goldmansachs.com, www2.deloitte.com, businessinsider.com, evidencemagazine.com, pwc. Γιατί τα μη επανδρωμένα συστήματα γίνονται όλο και πιο σημαντικά ως αναπτυξιακός οικονομικός παράγοντας; Τα αποτελέσματα, που μπορείτε να αναζητήσετε ήταν πέραν κάθε προσδοκίας μου και αναρωτήθηκα: Είναι αυτά σε γνώση του ελληνικού πολιτικού συστήματος;
Έχουν γνώση γι’ αυτά τα υπουργεία Ανάπτυξης, Άμυνας, Προστασίας του Πολίτη και Ναυτιλίας; Αν έχουν συνειδητοποιήσει το πρόβλημα, γιατί δεν έχουν φροντίσει να δομήσουν σωστά και να υλοποιήσουν τις απαιτήσεις για συστήματα που είναι ομοειδή; Γιατί δεν στηρίζουν και καθοδηγούν τις εγχώριες προσπάθειες, ώστε να καταλάβουν τον χώρο της αγοράς που τους αναλογεί;
Γιατί επιτρέπουν στον κάθε φορέα να ζητά τις δικές του φωτογραφικές σχεδόν απαιτήσεις-προδιαγραφές, που στην ουσία τορπιλίζουν κάθε ελληνική προσπάθεια; Πως είναι δυνατόν να προχωρήσει αναπτυξιακά αυτός ο τόσο σημαντικός τομέας; Τόσα χρόνια, με αυτή την καθόλου αθώα τακτική μας έχουμε αποβιομηχανοποιήσει τη χώρα και πνίγουμε κάθε πρωτοποριακή επιχειρηματική καινοτομία.
Γραφειοκρατικά σύνδρομα
Το δεύτερο ερώτημα είναι αν υπάρχουν πράγματι λόγοι προτίμησης συστημάτων ανοικτού κώδικα σε σχέση με τον κλειστό ελεγχόμενο από τον κατασκευαστή; Εδώ βρέθηκαν πολύτιμα στοιχεία, όπως στο droneanalyst.com και το globaluavtech.com που συνηγορούν υπέρ της επιλογής του ανοικτού κώδικα. Άλλο ζήτημα είναι τα πιθανά προβλήματα ασφαλείας των κλειδωμένων διαδικτυακά ελεγχόμενων συστημάτων.
Αναρωτιέμαι αν ήταν όλα αυτά σε γνώση των αρχών δημοσίων φορέων και του υπουργείου Άμυνας, όταν επιλέγουν συστήματα μεγάλων εταιρειών, δημιουργώντας με την υιοθέτηση μη αναγκαίων κριτηρίων συνθήκες σχεδόν αποκλεισμού των εγχώριων συστημάτων; Μια ματιά στους παρακάτω συνδέσμους είναι αποκαλυπτική dronelife.com, dronelife.com, doi.gov και techcrunch.com.
Όλο αυτό το οδοιπορικό στο τομέα των μη επανδρωμένων συστημάτων πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη, αν πράγματι επιθυμούμε ως χώρα να βγούμε μπροστά στη τεχνολογική εξέλιξη. Ελπίζω όσα αναφέρθηκαν να προκαλέσουν το ενδιαφέρον των αρμοδίων και να ξεκινήσει μια σοβαρή προσπάθεια επίλυσης των προβλημάτων. Τα μυαλά τα έχουμε, όπως και ιδέες που μπορούν να γίνουν πράξη, αν αποβάλλουμε γραφειοκρατικά σύνδρομα, αναχρονιστικές λογικές και ενίοτε ιδιοτέλεια. Αν κάποιος αμφισβητεί την ακρίβεια των αναφερομένων, ας αναζητήσει πόσα συστήματα εγχώριας σχεδίασης και κατασκευής έχουν προμηθευτεί κρατικοί φορείς και πόσα διεθνείς κατασκευαστικοί οίκοι.
Κλείνοντας αξίζει να αναφερθεί η τεχνική έκθεση Study Analysing the Current Activities in the Field of UAV της F&S για λογαριασμό της ΕΕ που εκδόθηκε το 2007. Τότε, ελάχιστοι είχαν καταλάβει τις προοπτικές των μη επανδρωμένων συστημάτων. Αξίζει όμως να την μελετήσετε και θα καταλάβετε τη ρίζα πολλών κακών που βιώνουμε σήμερα.
Στην σελίδα 16 υπάρχει η εκτίμηση για την Ελλάδα. Συγκρίνετε με αυτή άλλων κρατών–μελών, ακόμη των μικρών αναπτυσσόμενων. Μας κατατάσσει απλά σε πιθανούς πελάτες της τεχνολογίας στο μέλλον, σε αντίθεση με άλλες χώρες-μέλη που αναφέρει ότι θα εστιάσουν σε συστήματα δικής τους τεχνολογίας. Ο παραπάνω χάρτης (σελ. 77) δείχνει το επίπεδο συνειδητοποίησης και δραστηριοποίησης των ευρωπαϊκών κρατών στη νέα αυτή τεχνολογία το 2007.