Πρώτες εκτιμήσεις για το νέο σχέδιο αναβάθμισης του έργου των Εξετάσεων Υποψήφιων Οδηγών

602
σχέδιο

Δόθηκε στην δημοσιότητα το <<νέο σχέδιο αναβάθμισης >> που αφορά το έργο των εξετάσεων, και που μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα  θα πάρει τη μορφή σχεδίου νόμου. Σκοπός του <<νέου σχεδίου>> δεν είναι η ριζική αλλαγή του έργου των εξετάσεων, σε θεωρητικό και πρακτικό επίπεδο, αλλά μια σειρά ρυθμίσεων κυρίως   ταχτοποιητικού   χαρακτήρα. Οι νέοι τίτλοι που χρησιμοποιούνται, σε μια σειρά άρθρα του <<νέου σχεδίου>> καμία σχέση δεν έχουν με την ελληνική πραγματικότητα που επικρατεί στο  οδικό δίκτυο της χώρας, ούτε φυσικά λαμβάνουν υπόψη τον πλούσιο και διαχρονικό προβληματισμό που έχει αναπτυχθεί τα προηγούμενα χρόνια, προκειμένου να δημιουργηθούν συνθήκες   μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων στην χώρα μας. Εάν διαβάσει κανείς προσεκτικά τα άρθρα του <<νέου σχεδίου >> θα διαπιστώσει ότι δεν υπάρχει τίποτα καινούργιο και καινοτόμο, γεγονός που σημαίνει ότι πολλά πράγματα, σε θεωρητικό και πρακτικό επίπεδο, θα παραμείνουν στάσιμα και πίσω από την σύγχρονη πραγματικότητα. Ας επιχειρήσουμε όμως να δούμε συνοπτικά το περιεχόμενο των άρθρων του <<νέου σχεδίου>> προς επίρρωση των προαναφερομένων.

Προτείνεται η δημιουργία Σώματος Εξεταστών με κύριο  και αποκλειστικό  έργο τις εξετάσεις  που επί της ουσίας δεν πρόκειται να διαφοροποιήσει την μέχρι σήμερα  ακολουθούμενη διαδικασία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα <<οι ελάχιστες απαιτήσεις για τα φυσικά πρόσωπα που καλούνται να διεξάγουν τις πρακτικές δοκιμασίες με βάση το Π. Δ. 51/ 2012( Α 101) Με απλά λόγια ένα <<κλειστό σώμα εξεταστών>> θα έχει ως κύριο και αποκλειστικό έργο τις εξετάσεις, που θα συνεπικουρείται ή θα συμπληρώνεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα από ένα άλλο <<σώμα αναπληρωτών>> με παράλληλα καθήκοντα και  με εμφανή σημάδια δυισμού στην πράξη, γεγονός φυσικά που δεν αναβαθμίζει το σκέλος της εξέτασης. Οι πολλαπλές κληρώσεις, δεν λύνουν κανένα πρόβλημα, αφού δεν ορίζονται με σαφήνεια τα στάδια τα στάδια της θεωρητικής και πρακτικής εξέτασης, ενώ η εμμονή  σε κλαδικές αντιλήψεις Π Ε / Τ Ε  και ελλείψει αυτών Δ Ε  δεν δημιουργούν συνθήκες ισονομίας.Επίσης δεν  αιτιολογείται επαρκώς, ούτε προκύπτει από την διεθνή εμπειρία, και βιβλιογραφία,  γιατί οι δοκιμασίες της πρακτικής εξέτασης, πρέπει να διεξάγονται από ένα (1) εξεταστή  και όχι από δυο (2) με τα ίδια τυπικά και ουσιαστικά προσόντα όχι σε επίπεδο κλάδων, αλλά σε επίπεδο ικανοτήτων.
Η <<μη παρουσία  εκπαιδευτών>> στο στάδιο των ειδικών δοκιμασιών χρήζει εξαντλητικής ανάλυσης, γιατί εγκυμονεί κινδύνους για τους υποψήφιους οδηγούς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το άρθρο 4  όπου οι υποψήφιοι προσέρχονται στον χώρο των εξετάσεων, αφού προηγουμένως είναι κάτοχοι ασφαλιστικού συμβολαίου, για τυχόν βλάβες και φθορές που μπορεί να προξενηθούν  αλλά και έναντι της σωματικής τους ακεραιότητας, ενώ παράλληλα καλούνται σε καιρούς ένδειας  να επωμισθούν με ένα επιπλέον κόστος, προκειμένου να αποκτήσουν άδεια οδήγησης οχήματος ή δικύκλου. Το<< στάδιο>> της θεωρητικής εξέτασης, μετά την καθιέρωση της εξεταστικής διαδικασίας με ηλεκτρονικό τρόπο παραμένει στάσιμο, και δεν αναβαθμίζεται, όταν είναι γνωστό ότι η πλειοψηφία των οδηγών σε καθημερινό επίπεδο παραβιάζει συστηματικά και κατά εξακολούθηση τον κώδικα οδικής κυκλοφορίας( Κ Ο Κ )   Η << αξιολόγηση>> εξεταστών και εκπαιδευτών, σύμφωνα με το <<νέο σχέδιο >> παραμένει  μια κλειστή εσωτερική  υπόθεση  του τμήματος αδειών  οδήγησης και επιμόρφωσης  του Υ Π Ο Μ Ε Δ Ι  γεγονός που δημιουργεί εύλογα ερωτηματικά?????
Χώροι ειδικά διαμορφωμένοι, που μπορούν να γίνονται οι ειδικές δοκιμασίες, δεν υπάρχουν, ενώ η  αναφορά σε πίστες εκπαίδευσης, γίνεται για επικοινωνιακούς λόγους, αφού κανείς δεν γνωρίζει κάτω από ποίο καθεστώς θα λειτουργήσουν?????  και με ποίες τεχνικές προδιαγραφές?????  ώστε να παρέχουν ασφάλεια στους υποψηφίους αλλά και στους εμπλεκόμενους. Με βάση όμως  το άρθρο 6  του <<νέου σχεδίου>> φαίνεται ότι <<ανοίγει>> ο δρόμος ένα μέρος της εξέτασης (ειδικές δοκιμασίες) να γίνεται σε πίστες που ανήκουν σε ιδιώτες.  As δούμε όμως και το σκέλος της όλης ελεγκτικής διαδικασίας που σε ένα αρκετά μεγάλο βαθμό, ξεπερνά την ήδη υφιστάμενη θεσμική διαδικασία, και κυριολεκτικά θυμίζει <<Αμερικάνικη Αστυνομική Ταινία>> όπου το όλο έργο διαδραματίζεται με την λογική <<ο ένας να παρακολουθεί τον άλλο>> ενώ  η  άσκηση της επιβεβλημένης, κατά τα άλλα   γενικής εποπτείας, δεν περιλαμβάνει μόνο τους εξεταστές, και τους εκπαιδευτές, αλλά και τους επιθεωρητές ελεγκτές( Σ Ε Ε )  του Υ Π Ο Μ Ε Δ Ι που υποτίθεται ότι κατά τον νόμο είναι υπεύθυνοι για την διαπίστωση και καταγραφή τυχόν ύπαρξης παραβάσεων σε θεωρητικό και πρακτικό επίπεδο.
Το κέντρο ελέγχου του  Υ Π Ο Μ Ε Δ Ι  όπως προσδιορίζεται στο σημείο (8α )  του (άρθρου  4 ) θα μπορούσε με κατάλληλες ασφαλιστικές δικλείδες και με διαφορετική μορφή, να παίξει ένα ριζικά διαφορετικό ρόλο, τόσο ως προς την όλη ελεγκτική διαδικασία, όσο και ως προς την συνολική αναβάθμιση του όλου έργου των εξετάσεων εάν ο ρόλος του ήταν περισσότερος κοινωνικός  και λιγότερος <<ελεγκτικός και καταγγελτικός >> η στενή συνεργασία του κέντρου ελέγχου του Υ Π Ο Μ Ε Δ Ι  με την ελληνική κοινωνία και τους φορείς που την εκπροσωπούν, θα μπορούσε να αμβλύνει την γραφειοκρατεία, την πολλαπλότητα των ελεγκτικών διαδικασιών, και παράλληλα να ενισχύσει  την εμπιστοσύνη των Ελλήνων Πολιτών. Σημαντικό ρόλο και προσφορά στα προαναφερόμενα είναι η ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος, με κατάλληλες ασφαλιστικές δικλείδες, για όλους τους εμπλεκόμενους στο έργο των εξετάσεων, και  με σεβασμό στα προσωπικά δεδομένα τους, γεγονός που μπορεί να συμβάλει σημαντικά, και σε βάθος χρόνου στην διαφάνεια του συνολικού έργου των εξετάσεων.
Τα σημεία (5)   (6)  και (7) του (άρθρου 8)   πρέπει να καταργηθούν. Η κατηγοριοποίηση των παραβάσεων όχι μόνο δεν συνάδει με τον νομικό πολιτισμό, αλλά δημιουργεί αντίθετα αποτελέσματα από τα επιδιωκόμενα. Η εμπλοκή ενός φυσικού προσώπου σε οποιαδήποτε παράβαση των σημείων (α) —- (σ τ) πρέπει να επισύρει την αυτόματη απομάκρυνση από το έργο των εξετάσεων, για δε τους εκπαιδευτές την αφαίρεση της άδειας λειτουργίας της σχολής οδηγών. Εύλογα ερωτηματικά?? προκύπτουν από το (σημείο 9)  του( άρθρου 5) αφού μια σειρά ρυθμίσεων τελούν υπό την αίρεση  πολλών υπουργικών αποφάσεων. Ασάφεια όμως παρατηρείται και ως προς τα στάδια των δοκιμασιών, όταν δεν αιτιολογείται επαρκώς γιατί επελέγησαν μόνο δυο (2) στάδια???   και όχι περισσότερα ???  με ποίο κριτήριο??? και ποίους εξυπηρετούν???  Tέλος ο θεσμός της συνοδευόμενης οδήγησης, με την τραγική κατάσταση, που επικρατεί στο οδικό δίκτυο της χώρας και με την ανύπαρκτη κυκλοφοριακή αγωγή, όχι μόνο δεν πρόκειται να εξασφαλίσει την ασφάλεια των εμπλεκομένων, αλλά θα δημιουργήσει μια σειρά επιπρόσθετα προβλήματα στα ήδη υπάρχοντα. Με αυτή την έννοια επιβάλλεται να αποσυρθεί, και να επανέλθει σε ριζικά νέα βάση. Τέλος καλό θα είναι να ανοίξει παράλληλα, και ένας ανοιχτός  εποικοδομητικός διάλογος στους κόλπους της ελληνικής κοινωνίας με πρωτοβουλία των ενώσεων  εκπαιδευτών, των εμπειρογνωμόνων, των επιστημόνων, των συλλόγων που ασχολούνται με την οδική ασφάλεια και τα τροχαία ατυχήματα.  Ημερίδες, με συγκεκριμένη θεματολογία  βοηθούν, σημαντικά, στο να αναδειχθούν, οι διαχρονικές προτάσεις που υπάρχουν ( και είναι γνωστές εδώ και πολλά χρόνια στην πολιτειακή ηγεσία)  αλλά και να γίνουν κτήμα   της  ελληνικής   κοινωνίας, ώστε να αντιμετωπιστεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο ο σύγχρονος καιάδας των τροχαίων ατυχημάτων στην χώρα μας.
*Ο Λαμπρόπουλος Νικόλαος είναι Οικονομολόγος, Ειδικός Εμπειρογνώμονας σε θέματα Οδικής Ασφάλειας και Μεταφορών

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ προσθέστε το σχόλιό σας
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας