Δεν νοείται σύγχρονο εμπορευματικό λιμάνι χωρίς σιδηρόδρομο, και το αντίστροφο. Αν και ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα συνεχίζει να αποτελεί τον μεγάλο “ασθενή” των συνδυασμένων μεταφορών, μπορεί –υπό προϋποθέσεις– να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της χώρας στην ευρωπαϊκή αλλά και παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.
Αυτό αποδεικνύεται και από τις κινήσεις της κινεζικής COSCO, η οποία, μετά την απόκτηση του πλειοψηφικού ποσοστού του λιμένα του Πειραιά, απέκτησε στη συνέχεια, και διά μέσου της Ocean Rail Logistics, το πλειοψηφικό ποσοστό της σιδηροδρομικής εταιρείας PEARL (Piraeus Europe Asia Rail Logistics).
Τι “βλέπουν” οι Κινέζοι; Προοπτικές, παρά τις σοβαρές παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου. Η PEARL, η οποία παρέχει υπηρεσίες διαμεταφοράς εμπορευμάτων, σιδηροδρομικής διαμεταφοράς και logistics, αποτελεί για την COSCO, και όπως αναφέρουν αναλυτές της αγοράς, τον σιδηροδρομικό “βραχίονα” για τη σταδιακή “κατάκτηση” των Βαλκανίων και της Ν.Α. Ευρώπης.
Γι’ αυτόν τον λόγο, η PEARL προχώρησε στην ίδρυση θυγατρικών εταιρειών σε γειτονικές χώρες (Βουλγαρία, Σερβία, Σκόπια) και στη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού εμπορευματικού διαδρόμου μεταξύ Ευρώπης και Ασίας που εκτείνεται σε χώρες όπως Ελλάδα, Σκόπια, Σερβία, Ουγγαρία, Σλοβακία, Βουλγαρία και Τσεχία.
Ο εμπορευματικός διάδρομος
Έχοντας ως “βάση” τον Πειραιά και το λιμάνι του Ικονίου, η COSCO –διά μέσου της PEARL– επιδιώκει να αυξήσει το σιδηροδρομικό εμπορευματικό έργο, διαθέτοντας στις εταιρείες/πελάτες της μια εναλλακτική “οδό”, με βασικό πλεονέκτημα την εξοικονόμηση χρόνου σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά.
Σύμφωνα με αναλυτές, εάν ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας και ενδιάμεσων χωρών, όπως της Σερβίας, της Ουγγαρίας και της Τσεχίας, δύναται να εξοικονομηθούν 5-7 ημέρες σε σχέση με τη θαλάσσια διαδρομή που καταλήγει στο Ρότερνταμ, το Αμβούργο και την Αμβέρσα.
“Η Ελλάδα απέκτησε κρίσιμη θέση στην ανασύσταση του σύγχρονου “Δρόμου του Μεταξιού”, μέσω της εξαγοράς του ΟΛΠ από την COSCO. Θεσμικά και σε παγκόσμια κλίμακα, αυτό επιτεύχθηκε μέσω της πρωτοβουλίας OBOR (OneBelt – OneRoad), καθιστώντας τον εμπορευματικό λιμένα του Πειραιά κρίσιμο κρίκο της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, ενός λιμένος ικανού να υποδεχθεί megavessels μέσω τακτικών ναυτιλιακών γραμμών από/προς την Άπω Ανατολή. Ωστόσο ένα τέτοιο λιμάνι, που δύναται να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στη διαμετακόμιση της εγγύς και ευρύτερης περιοχής, δεν θα είχε αξία αν δεν διεύρυνε την ενδοχώρα του, ήτοι τις περιοχές/αγορές εξυπηρέτησής του, και αυτόν τον ρόλο επιτελεί και ο σιδηρόδρομος”, υπογραμμίζουν τα ίδια στελέχη.
Η δυναμική του όλου εγχειρήματος άρχισε να φαίνεται. Το 2021 η PEARL δρομολόγησε 1.400 τρένα, το 2020 1.297 τρένα και το 2018 749 τρένα, μεταφέροντας 102,7 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, 92,2 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια και 44,5 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια αντίστοιχα.
Συνδυαστικά, μπορεί στα 5,3 εκατ. εμπορευματοκιβώτια που διακίνησε ο Πειραιάς το 2021 μόνο τα 0,1 εκατ. να διακινήθηκαν με τρένο, ωστόσο –σύμφωνα με στελέχη της PEARL– η κίνηση και η ζήτηση είναι αυξητική.
“Σήμερα η εταιρεία διεξάγει σχεδόν 1,8 δρομολόγια την ημέρα, η ζήτηση που υπάρχει είναι για 4”, υπογραμμίζουν στελέχη της PEARL, εκτιμώντας ότι, όταν ολοκληρωθεί το εγχώριο δίκτυο, τα ημερήσια εμπορευματικά δρομολόγια θα είναι σαφώς περισσότερα.
Η εταιρεία, επί του παρόντος, δεν διαθέτει δικές της μηχανές έλξης, ωστόσο έχει προχωρήσει σε εκπαίδευση μηχανοδηγών, κάτι το οποίο προδιαγράφει τις μελλοντικές κινήσεις, αν και πολλά θα εξαρτηθούν από τον χρόνο ολοκλήρωσης του σιδηροδρομικού δικτύου και τους συσχετισμούς της αγοράς.
Η ανταγωνιστικότητα “περνά” από το δίκτυο
Το “κλειδί” για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού σιδηροδρόμου παραμένει το δίκτυο. Η αύξηση της χωρητικότητας και η μείωση των βραδυποριών αποτελεί το μεγαλύτερο στοίχημα για τον διαχειριστή της υποδομής, τον ΟΣΕ.
Πριν από μερικές ημέρες παρουσιάστηκε στο υπουργικό συμβούλιο το νομοσχέδιο για την ανασυγκρότηση του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, το οποίο στόχο έχει τη βέλτιστη αναδιοργάνωση του μηχανισμού παραγωγής και εποπτείας των σιδηροδρομικών έργων.
Το υπουργείο Μεταφορών θα έχει την εποπτεία των δύο εταιρειών και μέσω του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών θα καθορίζει τον μακροχρόνιο σχεδιασμό των έργων, ενώ παράλληλα είναι υπεύθυνο για τη θέσπιση πλαισίου εταιρικής διακυβέρνησης των εταιρειών.
Η υλοποίηση του σχεδιασμού θα παρακολουθείται μέσω ετήσιων συμβάσεων απόδοσης ως προς την επίτευξη των στόχων μεταξύ του υπουργείου και καθεμιάς από τις δύο εταιρείες, σύμφωνα με τις νέες τους αρμοδιότητες.
Ο ΟΣΕ –ως διαχειριστής υποδομής– θα αναλάβει τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και όλων των εργασιών που απαιτούνται για το σιδηροδρομικό δίκτυο σε λειτουργία.
Η ΕΡΓΟΣΕ –ως διαχειριστής έργων– θα επικεντρωθεί στην ανάληψη νέων έργων σιδηροδρομικής υποδομής εκτός του εν λειτουργία δικτύου, όπως νέες χαράξεις και επεκτάσεις υφιστάμενου δικτύου.
Η ΕΡΓΟΣΕ θα αναλαμβάνει επίσης εργασίες αναβάθμισης στο υφιστάμενο δίκτυο που απαιτούν διακοπή στη λειτουργία της γραμμής (όπως υπογειοποίηση γραμμής), η ευθύνη όμως της γραμμής θα παραμένει στον ΟΣΕ.
