Το Πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για την τραγωδία στα Τέμπη (η επιτροπή συστάθηκε από την κυβέρνηση άρα έγινε και για να κάνει… έλεγχο στον εαυτό της), παρά τον γενικόλογο και έντονα τεχνικό χαρακτήρα, παρά τον μη καταλογισμό ευθυνών, δεν μπορεί να κρύψει την ουσία:
Στα Τέμπη έγινε ένα έγκλημα με τεράστιες κυβερνητικές ευθύνες.
Το υπουργείο Μεταφορών έδωσε στη δημοσιότητα το Πόρισμα υπό τον εξής τίτλο: “Πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για τη διερεύνηση και ανάδειξη των συστημικών προβλημάτων και δυσλειτουργιών αναφορικά με το σιδηροδρομικό δυστύχημα με πυρκαγιά που έλαβε χώρα στις 28-02-2023 στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών”.
Σε αποκαλυπτικά σημεία του Πορίσματος φαίνονται τα εξής: Δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση (σε αντίθεση με τα απίστευτα που υποστήριξε ο υπουργός Μεταφορών Γ. Γεραπετρίτης), ενώ, παράλληλα δεν ήταν σε ισχύ βασικές και στοιχειώδεις λειτουργίες ασφαλείες, όπως η φωτεινή σηματοδότηση, οι οποίες θα μπορέσουν να αποτρέψουν την μεγάλη αυτή τραγωδία και να σωθούν ανθρώπινες ζωές.
Παραθέτουμε αναλυτικά αποσπάσματα από το Πόρισμα. Ολόκληρο Πόρισμα ΕΔΩ.
Αν είχε εγκατασταθεί πλήρως το σύστημα GSM-R «θα μπορούσε να συμβάλλει στην αποτροπή του δυστυχήματος»
«Το σύστημα GSM-R δεν είναι τίποτε άλλο παρά ένα σύστημα συνεχούς και αξιόπιστης (δηλαδή χωρίς διακοπές ή παράσιτα) ραδιοεπικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών, ρυθμιστών κυκλοφορίας,κ.λπ. Προϋποθέτει εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο επί της γραμμής όσο και επί του τροχαίου υλικού. Το σύστημα GSM-R είχε εγκατασταθεί το 2018 για το τμήμα Κιάτο – Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας στις γραμμές του ΟΣΕ και στο τροχαίο υλικό που ήταν τότε στην ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εκκρεμεί όμως η εγκατάστασή του σε μέρος του τροχαίου υλικού της Hellenic Train. Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, τότε είναι πολύ πιθανό ο Μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον Σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον Μηχανοδηγό του αντιθέτως κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλλει στην αποτροπή του δυστυχήματος» (ενότητα 5.3.2.3 στο Πόρισμα: Σύστημα συνεχούς και αξιόπιστης ραδιοεπικοινωνίας GSM-R).
Πώς θα μπορούσε να ακινητοποιηθεί «ακαριαία ο συρμός»
Στο Πόρισμα (ενότητα 5.3.3.2: Προϊστάμενος αμαξοστοιχίας με περιορισμένη δικαιοδοσία) αναφέρεται ότι «μέχρι την τροποποίηση του ο Γενικό Κανονισμό Κινήσεως (ΓΚΚ) το Μάρτιο του 2019, επιβαλλόταν για κάθε συρμό η παρουσία Προϊσταμένου αμαξοστοιχίας, με ουσιαστικά καθήκοντα ελεγκτή κάθε διαδικασίας και λεπτομέρειας εντός του συρμού και δυνατότητα αυτόματης πέδησης του συρμού, όποτε το έκρινε απαραίτητο. Στο προϊσχύσαν (προ του Μαρτίου 2019) καθεστώς του ΓΚΚ, ο Προϊστάμενος της αμαξοστοιχίας ασκούσε κάποιας μορφής εποπτεία και επί του Μηχανοδηγού. Οι υπερεξουσίες αυτές του Προϊσταμένου αμαξοστοιχίας καταργήθηκαν με τον ισχύοντα τη μέρα του δυστυχήματος ΓΚΚ, ο οποίος απλώς εκχωρεί σε έναν από τους συνοδούς περιορισμένα καθήκοντα οιονεί Προϊσταμένου αμαξοστοιχίας Αν είχε διατηρηθεί το προϊσχύσαν του Μαρτίου 2019 καθεστώς του ΓΚΚ, το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου (Μηχανοδηγός) θα είχε υπεράνω αυτού ένα ανθρωποτεχνικό σύστημα 2ου επιπέδου (Προϊστάμενος αμαξοστοιχίας), που θα είχε ίσως εντοπίσει ότι ο συρμός IC 62 εισήλθε στη γραμμή καθόδου και ή θα είχε επικοινωνήσει με τον Σταθμάρχη Λάρισας ή θα είχε ακινητοποιήσει ακαριαία και επιτόπου το συρμό κάνοντας χρήση του άρθρου 1204 του ΓΚΚ».
Ποια δυνατότητα «δεν υφίστατο κατά την ημέρα του δυστυχήματος»
Σημειώνεται, επίσης (ενότητα 5.3.3.3: Σύστημα GSM-R) ότι «και για τη συνιστώσα “Εκμετάλλευση-Λειτουργία” του σιδηροδρομικού συστήματος (δηλαδή για την Hellenic Train) η δυνατότητα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας σταθμαρχών, μηχανοδηγών, ρυθμιστών κυκλοφορίας θα συνιστούσε ένα 2ο ανθρωποτεχνικό επίπεδο εντοπισμού των αποκλίσεων του 1ου ανθρωποτεχνικού επιπέδου (Μηχανοδηγός). Η εγκατάσταση όμως του συστήματος GSM-R δεν είχε ολοκληρωθεί σε όλους τους συρμούς της Hellenic Train κι έτσι η δυνατότητα αυτή δεν υφίστατο κατά την ημέρα του δυστυχήματος».
Τα συστήματα «καθαρά τεχνολογικού χαρακτήρα που μπορούν να διασφαλίσουν από τον ύψιστο έως τον απόλυτο βαθμό την ασφάλεια της κυκλοφορίας»
Σε ένα κρίσιμο κομμάτι του Πορίσματος (ενότητα 5.4.1: Υφιστάμενες τεχνολογικές δυνατότητες) περιγράφεται: «Αναλύθηκαν προηγουμένως τα ανθρωποτεχνικά συστήματα 1ου επιπέδου (προσωπικό 1ης γραμμής) και 2ου επιπέδου (έλεγχος-πιστοποίηση-διόρθωση). Εξηγήθηκε ότι και τα ανθρωποτεχνικά συστήματα 2ου επιπέδου μειώνουν σε μεγάλο βαθμό τον κίνδυνο αστοχίας-αποκλίσεων, δεν μπορούν όμως να τον αποκλείσουν πλήρως. Κάτι τέτοιο μπορεί να γίνει με τη χρήση συστημάτων καθαρά τεχνολογικού χαρακτήρα που μπορούν να διασφαλίσουν από τον ύψιστο έως τον απόλυτο βαθμό την ασφάλεια της κυκλοφορίας.
Τέτοια συστήματα είναι:
-η φωτεινή πλευρική σηματοδότηση
,-η τηλεδιοίκηση,
-τα συστήματα επιβολής αυτόματης πέδησης (μεταξύ αυτών το ECTS),
-το σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας.
«Η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το 2019»
Στη συνέχεια (ενότητα 5.4.2: Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης) σημειώνεται ότι «όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, καθώς η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το 2019, η διαδικασία εξασφάλισης ελεύθερης γραμμής γινόταν με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων μεταξύ των σταθμαρχών Λάρισας – Ν. Πόρων.
Η φωτεινή σηματοδότηση αποτελεί την ηλεκτρική έκφραση, με τους επιβαλλόμενους περιορισμούς, του ΓΚΚ. Στηρίζεται στα κυκλώματα γραμμής (ή στους μετρητές αξόνων), που εξασφαλίζουν με σχεδόν απόλυτη ασφάλεια ότι μόλις ένας σιδηροδρομικός άξονας συρμού εισέλθει σε κύκλωμα γραμμής, το φωτόσημα που προηγείται μεταπίπτει αυστηρά σε κόκκινο. Συνεπώς, η φωτεινή σηματοδότηση βελτιώνει την ασφάλεια κυκλοφορίας, με την προϋπόθεση όμως ότι ο μηχανοδηγός συμμορφώνεται και δεν παραβιάζει κάποιο κόκκινο φωτόσημα».
Η φωτεινή σηματοδότηση «θα επαύξανε καθοριστικά το επίπεδο ασφαλείας»
Στην ίδια ενότητα συμπληρώνεται ότι «αν λειτουργούσε η φωτεινή αμφίδρομη σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων, το τμήμα αποκλεισμού (στο οποίο όταν εισέλθει συρμός, δεν δίνεται η δυνατότητα να εισέλθει με πράσινη ένδειξη άλλος συρμός τόσο στην ίδια όσο και στην αντίθετη κατεύθυνση) θα ήταν από τη Λάρισα έως τους Ν. Πόρους (εκτός αν για λόγους αύξησης της χωρητικότητας προβλεπόταν ενδιάμεσο φωτόσημα). Αυτό σημαίνει ότι με την αναχώρηση του επιβατικού συρμού IC 62 την ώρα 23:04 από Λάρισα προς Ν. Πόρους, το φωτόσημα κατά την έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα είχε μεταπέσει αμέσως στην ένδειξη κόκκινο. Αρκεί ένας εκ των δύο μηχανοδηγών του εμπορικού 63503 που αναχώρησε την 23:05 να εντόπιζε το κόκκινο φωτόσημα, οπότε θα ακινητοποιούσε τον εμπορικό 63503 και δεν θα εισερχόταν στη γραμμή καθόδου.
Το ενδεχόμενο να παραβλέψουν και οι δύο μηχανοδηγοί του εμπορικού 63503 το κόκκινο φωτόσημα είναι εξαιρετικά απίθανο, αλλά η φωτεινή σηματοδότηση από μόνη της δεν έχει μηχανισμό τηλεειδοποίησης του αρμόδιου σταθμάρχη στην (άκρως και εξαιρετικά) απίθανη περίπτωση παραβίασης του κόκκινου φωτοσήματος πριν την είσοδο στην ανοιχτή γραμμή καθόδου, εφόσον φυσικά είχε αποκατασταθεί και λειτουργούσε η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων. Η φωτεινή σηματοδότηση επομένως θα επαύξανε καθοριστικά το επίπεδο ασφαλείας, δεν μπορούσε όμως από μόνη της να αποκλείσει το ακραίο ενδεχόμενο παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη κατά την έξοδο του εμπορικού συρμού 63503 από το σταθμό Ν. Πόρων».
«Προϋπόθεση για να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση είναι να λειτουργεί η φωτεινή σηματοδότηση»
Στο Πόρισμα (ενότητα 5.4.3: Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης και
τηλεδιοίκησης) αναφέρεται ότι «η τηλεδιοίκηση συνίσταται στη διαχείριση της κυκλοφορίας από έναν κεντρικό χειριστή (που υποκαθιστά πολλούς σταθμάρχες) με χρήση του πίνακα κυκλοφορίας και των δυνατοτήτων που αυτός παρέχει. Στην τηλεδιοίκηση, ο κεντρικός χειριστής χειρίζεται κάθε σταθμό σαν να ήταν ο ίδιος σταθμάρχης και σαν να βρισκόταν επιτόπου. Ο σταθμάρχης που παίρνει μια εντολή από τον κεντρικό χειριστή, ελέγχει αν οι συνθήκες ασφαλείας του σταθμού και της γραμμής επιτρέπουν την υλοποίησή μιας διαδρομής και κατόπιν την πραγματοποιεί.
Θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι διατάξεις τηλεδιοίκησης δεν συνιστούν εγκαταστάσεις ασφαλείας. Πράγματι, στην τηλεδιοίκηση, η ασφάλεια αντιμετωπίζεται από το ότι ένα φωτόσημα δείχνει πράσινη ένδειξη μόνο εφόσον το τμήμα αποκλεισμού μετά το φωτόσημα είναι ελεύθερο, δηλαδή δεν υπάρχει άλλος συρμός επί του συγκεκριμένου τμήματος αποκλεισμού. Προϋπόθεση για να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση είναι να λειτουργεί η φωτεινή σηματοδότηση».
«Στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο»
Στην ίδια ενότητα τονίζεται: «Ο χειριστής στο κέντρο τηλεδιοίκησης έχει πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειρίζεται και επιτηρεί. Αν επομένως μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις. Συνεπώς στην τηλεδιοίκηση ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον Σταθμάρχη). Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει».
Το σύστημα ETCS και «η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς» που «θα ακινητοποιούντο επιτόπου»
Ιδιαίτερη σημασία φαίνεται πως είχε η λειτουργία του συστήματος ETCS, που θα οδηγούσε σε «αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς» που «θα ακινητοποιούντο επιτόπου».
Συγκεκριμένα (ενότητα 5.4.4: Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε το σύστημα ETCS), «το σύστημα ETCS επιπέδου 1 προϋποθέτει την ύπαρξη φωτεινής σηματοδότησης, την ύπαρξη ραδιοφάρων επί της γραμμής που είναι συνδεδεμένοι με τις ενδείξεις συγκεκριμένων φωτοσημάτων, οδόμετρο επί του συρμού (που προσδιορίζει τη θέση του συρμού τόσο επί της γραμμής όσο και ως προς τους ραδιοφάρους), μετάδοση εντολών προς το συρμό (π.χ. μείωση ταχύτητας), τις αποστάσεις που πρέπει να τηρούνται ώστε να υπάρχει απόλυτη συμμόρφωση προς τα φωτοσήματα που ακολουθούν και τέλος μηχανισμό ακαριαίας πέδησης του συρμού, εφόσον ο μηχανοδηγός δεν συμμορφούται προς τα φωτοσήματα και τις εντολές που του δίνονται».
Πώς «η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί»
Στη συνέχει επισημαίνεται ότι «αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο.
Αν ο μηχανοδηγός του 63503 δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως
κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούντο επιτόπου. Πολύ απλά με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι) η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί».
Η πλήρης λειτουργία του συστήματος GSM-R «θα είχε μειώσει δραστικά και καθοριστικά τον κίνδυνο του δυστυχήματος»
Σε άλλη ενότητα του Πορισματος ( 5.4.5. Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R) εξηγείται ότι «το σύστημα GSM-R (Global System for Mobile Communications- Railways) αποτελεί τη δεύτερη συνιστώσα του Ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας ERTMS.
(…) Στην Ελλάδα το σύστημα GSM-R είναι εγκατεστημένο από το 2018 στο σιδηροδρομικό διάδρομο Κιάτο – Αθήνα- Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας/Ειδομένη. Συνίσταται από 103 κεραίες, οπτικές ίνες και άλλο εξοπλισμό επί της γραμμής και από τον απαραίτητο εξοπλισμό που είχε εγκατασταθεί στους συρμούς που διαχειρίζονταν μέχρι το 2018 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Έχει ραδιοκάλυψη και στις 27 σήραγγες από το Κιάτο έως τον Προμαχώνα αλλά δεν καλύπτει το τμήμα Τιθορέας-Δομοκού.
Δεν έχει εγκατασταθεί όμως σε όλους τους νέους συρμούς που δρομολογεί η Hellenic Train στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε τη δυνατότητα μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία. Άρα θα υπήρχε η δυνατότητα για ένα δεύτερο ανθρωποτεχνικό επίπεδο επιβεβαίωσης και αποτροπής ως προς τη διαχείριση του πρώτου ανθρωποτεχνικού επιπέδου (σταθμάρχης Λάρισας).
(…) Συνάγεται συνεπώς ότι η πλήρης λειτουργία του συστήματος GSM-R (τόσο στην υποδομή όσο και στο τροχαίο υλικό) θα είχε μειώσει δραστικά και καθοριστικά τον κίνδυνο του δυστυχήματος, δεν θα μπορούσε όμως να τον είχε αποκλείσει και αποτρέψει με βεβαιότητα».