Νέες αποκαλύψεις αναφορικά με τις μεθοδεύσεις της κυβέρνησης για την συγκάλυψη των πραγματικών ευθυνών για την τραγωδία στα Τέμπη, βλέπουν το «φως της δημοσιότητας» από το προσχέδιο του πορίσματος που συντάσσουν οι διερευνητές του επίσημου κρατικού φορέα ΕΟΔΑΣΑΑΜ (Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών) και θα παρουσιαστεί στο σύνολό του στις 27 Φεβρουαρίου.
Στο εν λόγω εμπιστευτικό προσχέδιο (Confidential Draft) που είναι γραμμένο στα αγγλικά, τμήματατα του οποίου δημοσιεύει η «Εφημερίδα των Συντακτών», οι τρεις διερευνητές, ο Βέλγος Μπαρτ Ακό, ο Ιταλός Φαμπρίτζιο Καρπινέλι (στελέχη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων – ERA) και ο Κώστας Καπετανίδης (προϊστάμενος μονάδας διερευνήσεων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ) αναφέρονται σε κρίσιμα ζητήματα όπως: η ελλιπέστατη συλλογή στοιχείων από τον τόπο του δυστυχήματος, οι τεράστιες δυσκολίες που συνάντησαν προκειμένου να συγκεντρώσουν κρίσιμα δεδομένα, την ύπαρξη καυσίμων που τροφοδότησαν την έκρηξη μετά τη μετωπική σύγκρουση στα Τέμπη, τα κενά στην επικοινωνία και στα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, αλλά και την έλλειψη μακροπρόθεσμου στρατηγικού σχεδιασμού για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Σύμφωνα πάντως με πληροφορίες της «Εφ. Συν», από την ώρα που έγινε γνωστό το περιεχόμενο, ασκούνται ήδη ασφυκτικές πιέσεις κυρίως από κυβερνητικούς παράγοντες προκειμένου να απαλειφθούν κάποια αιχμηρά σημεία που ακυρώνουν το αφήγημα του Μεγάρου Μαξίμου.
Ειδικότερα, ορισμένα σημεία και διαπιστώσεις του εμπιστευτικού προσωρινού πορίσματος (σε ανεπίσημη μετάφραση της «Εφ.Συν.») έχουν ως εξής:
Τέμπη: Η άγνωστη καύσιμη ύλη και οι δύο μετωπικές συγκρούσεις
Οι ερευνητές κάνουν σαφείς αναφορές σε μεγάλη ποσότητα άγνωστης καύσιμης ύλης, επισημαίνοντας ότι για τα πιθανά αίτια και τις συνέπειες της πυρκαγιάς μετά τη σύγκρουση ζήτησαν εξωτερική πραγματογνωμοσύνη από τους φορείς του εξωτερικού που προαναφέραμε. Επίσης, καθιέρωσαν ειδική συνεργασία με έναν από τους εμπειρογνώμονες της ομάδας έρευνας ΕΔΑΠΟ, η οποία διορίστηκε από συγγενείς των θυμάτων.
Μιλούν για δύο μετωπικές συγκρούσεις. Την αρχική που προκαλεί σοβαρές ζημιές στις δύο μηχανές της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας και τη μηχανή και το βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής. Η δεύτερη μετωπική είναι ανάμεσα στο βαγόνι εστιατορίου, το τρίτο της επιβατικής και το τρίτο της εμπορικής που μεταφέρει λαμαρίνες.
Για να εξετάσουν την πυρκαγιά, χρησιμοποιούν το διαθέσιμο υλικό από τις τρεις κάμερες που κατέγραψαν το ατύχημα. Στα 2 πρώτα δευτερόλεπτα όπου καταγράφονται αναφλέξεις, σπινθήρες από τα φρένα και ηλεκτρικά τόξα από το ξήλωμα των καλωδίων τροφοδοσίας, δημιουργείται η πρώτη πύρινη σφαίρα που φθάνει σε διάμετρο τα 42 μέτρα.
Αμέσως μετά, μπορεί να παρατηρηθεί ένα νέο σύννεφο φωτιάς που βγαίνει από έναν όγκο άγνωστης καύσιμης ύλης και τροφοδοτεί την αρχική πύρινη σφαίρα μέχρι να φτάσει στο διπλάσιο σχεδόν μέγεθος (80 μέτρα), περίπου 4 δευτερόλεπτα μετά την ανάφλεξη. Η πύρινη σφαίρα σβήνει έπειτα από περίπου 12 δευτερόλεπτα, ενώ το ύψος και η τροφοδοσία της δείχνουν ότι στο στάδιο αυτό εμπλέκεται σημαντική ποσότητα καυσίμου.
Οπως μπορεί να παρατηρηθεί από άλλη κάμερα, η φωτιά δεν σβήνει αλλά συνεχίζει να καίγεται ως «λίμνη φωτιάς» (pool fire) βάζοντας φωτιά στο βαγόνι-εστιατόριο ενώ σύντομα προκύπτει και δεύτερη πυρκαγιά pool fire κοντά στις μηχανές της εμπορικής αμαξοστοιχίας.
Το πιθανότερο είναι ότι αυτή η φωτιά θερμαίνει κάποια στιγμή το λάδι σιλικόνης στο εσωτερικό του μετασχηματιστή της πρώτης εμπορικής μηχανής που τρέχουν από τις ρωγμές του περιβλήματος του μετασχηματιστή.
Η άλλη πυρκαγιά αρχίζει να καίει τα συντρίμμια του εστιατορίου και συνεχίζει να καίει έντονα για τουλάχιστον 60 λεπτά μετά τη σύγκρουση. Η πρώτη προσπάθεια πυρόσβεσης από ένα πυροσβεστικό όχημα στις 00.02 (43 λεπτά μετά την έναρξη της πυρκαγιάς) έχει ελάχιστα έως αμελητέα αποτελέσματα. Εξι ώρες αργότερα, στις 11:33 το πρωί της 1ης Μαρτίου, φαίνεται καπνός να βγαίνει από τα απομεινάρια του Restaurant Car όταν ένας γερανός προσπαθεί να σηκώσει ένα τμήμα σε αυτό ακριβώς το σημείο, υποδεικνύοντας ότι η φωτιά σιγόβραζε στο εσωτερικό του.
Αλλη πυρκαγιά εκδηλώθηκε στο πρώτο βαγόνι της B’ θέσης πίσω από το εστιατόριο, δεν θεωρείται απειλητική από τους επιβάτες που διέφυγαν αλλά συνεχίζει να το καίει με αργό ρυθμό, τρεφόμενη από την ταπετσαρία και τα εξαρτήματα του βαγονιού, χωρίς την προφανή παρουσία οποιουδήποτε επιταχυντή.
Κατά τη διάρκεια των πρώτων 40 λεπτών (μέχρι τις 23.57) κλήθηκαν 12 ασθενοφόρα και άλλα 12 κλήθηκαν κατά την πρώτη ώρα μετά τα μεσάνυχτα. Από αυτά, 4 ασθενοφόρα έφτασαν πριν από τις 0:00 και άλλα 17 έφτασαν πριν από τη 01.00 για να παραλάβουν τραυματίες και νεκρούς.
Τέμπη: Οι μεγάλες καθυστερήσεις στη συλλογή στοιχείων
Βασικό στοιχείο μιας διερεύνησης είναι η αναπαράσταση των γεγονότων αλλά η συγκεκριμένη διερεύνηση, όπως τονίζουν οι ερευνητές, αντιμετώπισε μεγάλη δυσχέρεια λόγω του τρόπου με τον οποίο αντιμετωπίστηκε ο τόπος του ατυχήματος μετά τις επιχειρήσεις διάσωσης (δεν χρησιμοποιούν τον όρο «μπάζωμα»).
Οπως αναφέρουν, ελλείψει σαφούς υλικού, η αναπαράσταση της πορείας των γεγονότων και του ακριβούς μηχανισμού της σύγκρουσης βασίστηκε μόνο στη γνωστή κίνηση των τρένων, την ταχύτητα και τη μάζα τους, καθώς και στη θέση και τις παρατηρούμενες ζημιές των διαφόρων οχημάτων μετά το ατύχημα.
Οι διερευνητές σημειώνουν εξαρχής ότι η έρευνα αντιμετώπισε «σειρά περιορισμών» που αναμφίβολα επηρέασαν την πορεία και ενδεχομένως το βάθος της ανάλυσης. Ως σημαντικότερο τονίζουν ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ως ανεξάρτητος φορέας διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων, δεν λειτουργούσε κατά τη στιγμή του ατυχήματος. Η επίσημη έναρξη της έρευνας έγινε περισσότερο από ένα έτος μετά το ατύχημα, γεγονός που είχε αντίκτυπο στη συλλογή δεδομένων.
Πολλές πληροφορίες που θα έπρεπε να είχαν συλλεχθεί εγκαίρως σε μια σωστή έρευνα χάθηκαν λόγω του διαφορετικού πεδίου εφαρμογής των διαφόρων ερευνητικών οργανισμών.
Αυτό ισχύει ιδίως για τη δικαστική έρευνα, για ορισμένες από τις εκθέσεις εμπειρογνωμόνων (που παραγγέλθηκαν με συγκεκριμένο αντικείμενο), για τη διαχείριση και τη μερική αυτοψία του χώρου, για την ιατρική εξέταση. Επιπλέον, μια σειρά ενέργειες πραγματοποιήθηκαν μόνο μετά από συγκεκριμένα αιτήματα των οικογενειών των θυμάτων, όπως για παράδειγμα η δειγματοληψία και η χημική ανάλυση που έγιναν 29 ημέρες μετά το ατύχημα. Υπενθυμίζεται ότι σε αυτές τις αναλύσεις στηρίζονται οι περισσότερες μελέτες για την προέλευση της έκρηξης μετά τη σύγκρουση.
Το βίντεο που δείχνει την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 έχει χαθεί λόγω ανεξήγητης καθυστέρησης και δήθεν παρεξηγημένων οδηγιών, επισημαίνουν με νόημα οι διερευνητές.
Η διερεύνηση βασίζεται σε ένα μέρος στις καταθέσεις των εμπλεκομένων, όμως, αυτές μπορεί να έχουν επηρεαστεί από τη συνεχή ροή των μέσων μαζικής ενημέρωσης μετά το καταστροφικό ατύχημα.
Παράπονα εκφράζονται και για το γεγονός ότι, λόγω της δικαστικής έρευνας, αρκετοί από τους εμπλεκόμενους μοιράστηκαν μόνον ορισμένα έγγραφα με τους διερευνητές και μόνο μετά από αυστηρό έλεγχο από τη νομική υπηρεσία και την εκάστοτε διοίκηση. Προειδοποιούν ότι αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε μια κατάσταση κατά την οποία δεν θα αξιοποιηθεί πλήρως η δυνατότητα εκμάθησης από το ατύχημα μέσω αυτής της έρευνας.
Μεγάλες καθυστερήσεις, από 2 έως 4 μήνες, καταγράφουν και στην παράδοση πληροφοριών που ζήτησαν οι ερευνητές από φορείς που είναι πιο άμεσα εμπλεκόμενοι. Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα ζητούμενα αποδεικτικά στοιχεία δεν δόθηκαν καθόλου. Αυτή η ενδεχόμενη αμυντική κουλτούρα είναι λυπηρή, δεδομένης της νομικής υποχρέωσης συνεχούς βελτίωσης και αντικειμενικής έρευνας, σημειώνουν.
Η ομάδα έρευνας σημειώνει ότι δεν μπόρεσε να πάρει συνέντευξη από ένα από τα κύρια εμπλεκόμενα πρόσωπα, τον σταθμάρχη που εργαζόταν στη νυχτερινή βάρδια του σταθμού της Λάρισας το βράδυ του ατυχήματος, παρά τις πολλές προσπάθειες σε διάφορες ημερομηνίες επί αρκετούς μήνες.
Τονίζουν ότι, δυστυχώς, είναι άγνωστος ο αριθμός των επιβατών που δεν τραυματίστηκαν, παρά το ότι αναφέρουν ότι ο συνολικός αριθμός επιβατών-προσωπικού και στις δύο αμαξοστοιχίες ήταν 353 άτομα, οι νεκροί ήταν 57, οι σοβαρά τραυματισμένοι 9 και οι ελαφρά τραυματισμένοι 171.
Αντί για τους ειδικούς διερευνητές τέτοιων σοβαρών ατυχημάτων, το προσωρινό πόρισμα αναφέρει ότι τις πρώτες 3 ώρες μετά τη σύγκρουση, έφτασαν στο σημείο ανώτεροι αξιωματικοί της Αστυνομίας, συντονιστές Πολιτικής Προστασίας και αξιωματικοί του Ελληνικού Στρατού και της Πολεμικής Αεροπορίας, μαζί με πολλά ακόμη οχήματα της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας, ασθενοφόρα και περισσότερα αυτοκίνητα της Αστυνομίας. Ομως, δεν υπάρχει καμία καταγραφή του χρόνου άφιξης μεμονωμένων αξιωματικών ή από πολιτικό προσωπικό της Νομαρχίας Λάρισας που συντονίζει την Πολιτική Προστασία για την περιοχή.
Στις 2.30 π.μ., περίπου 3 ώρες μετά το δυστύχημα, όλοι οι εκπρόσωποι των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης πραγματοποιούν μια σύντομη συνάντηση προκειμένου να ενεργοποιήσουν το σχέδιο συντονισμού πολιτικής προστασίας, ως μέρος του σχεδίου αντιμετώπισης έκτακτης ανάγκης. Κατά τη διάρκεια της νύχτας, η Πυροσβεστική Υπηρεσία καλεί τον δικό της μεγάλο γερανό και ένας δεύτερος γερανός μεταφέρεται από εργολάβο που εργάζεται για τη Νομαρχία Λάρισας, μαζί με μπουλντόζες, εκσκαφείς και φορτηγά με χαλίκι. Το μπάζωμα έχει ήδη ξεκινήσει (προφανώς οι διερευνητές δεν χρησιμοποιούν αυτόν τον όρο) ενώ από τις 05.30, ξεκινά να πετά drone που στέλνει απευθείας εικόνα στο Κέντρο Ελέγχου της Πολιτικής Προστασίας στην Αθήνα.
Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας διερεύνησης, υπήρξαν αφόρητες καθυστερήσεις στη συλλογή στοιχείων και διαπιστώθηκε ότι φορείς όπως ο ΟΣΕ, η Hellenic Train και η ΡΑΣ δεν είχαν την αίσθηση του επείγοντος.
Υπάρχουν αρκετοί ευρωπαϊκοί κανονισμοί που εξακολουθούν να μην εφαρμόζονται στην πράξη και γενικότερα πολλές απαιτήσεις του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας που εκτελούνται ανεπαρκώς ή δεν εκτελούνται στην πραγματικότητα.
Με όλες τις παραπάνω ελλείψεις, η έρευνα βασίστηκε κυρίως σε εκτεταμένη εξέταση εγγράφων, ανάλυση των υφιστάμενων καταγραφών (δεδομένων, εικόνας, βίντεο και ήχου), των υφιστάμενων δηλώσεων, πρόσθετες συνεντεύξεις με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, επιτόπιες παρατηρήσεις, ερωτηματολόγια και εξωτερική εμπειρογνωμοσύνη σε συγκεκριμένα θέματα.
Τέμπη: Η έλλειψη σηματοδότησης και η τηλεδιοίκησης
Οι διερευνητές δεν τοποθετούνται ευθέως για τη διαμάχη που είχε ξεσπάσει τους πρώτους μήνες μετά τα Τέμπη όταν η κυβέρνηση επέμενε πως στη Λάρισα «λειτουργούσε πλήρως η τηλεδιοίκηση».
Καταγράφουν όμως αναλυτικά τα ισχύοντα για το σύστημα σηματοδότησης, δηλαδή τα φανάρια (φωτοσήματα) που υπάρχουν για να προειδοποιούν τον μηχανοδηγό να σταματά ή να προχωρά. Σημειωτέον ότι χωρίς σηματοδότηση δεν νοείται τηλεδιοίκηση, δηλαδή εξ αποστάσεως παρακολούθηση και διαχείριση της κυκλοφορίας των τρένων.
Οπως αναφέρουν, η σηματοδότηση στην έξοδο του σταθμού Λάρισας προς Θεσσαλονίκη δεν ήταν λειτουργική, επειδή οι εργασίες ανανέωσης που καλύπτονται από τη σύμβαση 717 είχαν πραγματοποιηθεί μόνο εν μέρει. Ως αποτέλεσμα, το φωτόσημα για την έξοδο από τον σταθμό Λάρισας προς Θεσσαλονίκη έδειχνε συνεχώς στάση (κόκκινο).
Το βράδυ των Τεμπών, στις 23.05, με το τηλεγράφημα 47, ο σταθμάρχης Λάρισας δίνει στην αμαξοστοιχία IC-62 την άδεια να περάσει το κόκκινο φωτόσημα LAR11, χωρίς ένδειξη αλλαγής τροχιάς από την τροχιά ανόδου σε εκείνη της καθόδου. Ωστόσο, ο μηχανοδηγός του Ιντερσίτι 62 δεν εξασφαλίζει σαφή κατανόηση της δοθείσας εντολής και δεν επαναλαμβάνει το μήνυμα που έλαβε. Ομως και ο σταθμάρχης της Λάρισας δεν αντιδρά στην ελλιπή επικοινωνία. Την ίδια ώρα, η σταθμάρχης Νέων Πόρων δίνει άδεια στην εμπορική αμαξοστοιχία 63503 να κινηθεί προς Λάρισα στην γραμμή καθόδου.
Περίπου στις 23.08, η επιβατική IC-62 φτάνει στις αλλαγές (κλειδιά) 118 λίγο έξω από τη Λάρισα όπου μπαίνει στη γραμμή καθόδου. Οι μηχανοδηγοί δεν δείχνουν κάποια αναγνωρίσιμη αντίδραση στην αντιφατική πληροφορία ότι έχουν λάβει άδεια χωρίς ένδειξη αλλαγής γραμμής και συνεχίζουν το ταξίδι τους προς τους Νέους Πόρους στην αντίθετη γραμμή.
Στις 23.09, οι σταθμάρχες από τη Λάρισα και τους Νέους Πόρους ανταλλάσσουν τηλεγραφήματα και ενημερώνουν για τις αντίστοιχες ώρες αναχώρησης των αμαξοστοιχιών IC-62 και 63503. Η μετωπική συμβαίνει στις 23.18.
Τέμπη: «Καρφιά» για την έλλειψη προσωπικού και τις μη επενδύσεις για συντήρησης στον σιδηρόδρομο
Οι ερευνητές του ΕΟΔΑΣΑΑΜ δίνουν μεγάλη έμφαση στην έλλειψη προσωπικού του ΟΣΕ αλλά και στην τραγική μείωση των επενδύσεων συντήρησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Τονίζουν επίσης ότι δεν υπάρχει μακροπρόθεσμος σχεδιασμός την ώρα που η κυβέρνηση, όποτε πιέζεται από νέες αστοχίες και συμβάντα, απαντά ότι εκείνη εκτελεί Σχέδιο Δράσης (Αction Plan) που έχει συμφωνηθεί με την Ευρωπαϊκή Ενωση.
Εμφανίζουν αναλυτικά στοιχεία για το μόνιμο προσωπικό του ΟΣΕ που από 3.445 άτομα το τέλος του 2010 είναι σήμερα 589. Αντίστοιχα, οι μόνιμοι και έμπειροι σταθμάρχες για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας μειώθηκαν στο ίδιο διάστημα από 564 σε 108.
Εσωτερικά έγγραφα του ΟΣΕ δείχνουν ότι κατά το πρώτο εξάμηνο του 2021 ζητήθηκε η κρατική έγκριση για την πρόσληψη 290 μόνιμων υπαλλήλων, δόθηκε αρχική έγκριση για 119 αλλά η αξιολόγηση ξεκίνησε το 2023. (Ετσι ξεκίνησε η όπως όπως κάλυψη των κενών με «μπλοκάκια» ή και περίεργες μετατάξεις όπως αυτή του μοιραίου σταθμάρχη Λάρισας.)
Από το 2016 και μετά η Ελλάδα έχει το χαμηλότερο επίπεδο δαπανών για συντήρηση, ανανέωση και βελτίωση του δικτύου ανά χιλιόμετρο γραμμής στην Ευρώπη. Ο μέσος όρος δαπανών συντήρησης στην Ευρώπη είναι πάνω από 150.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο γραμμής ενώ στην Ελλάδα τοποθετείται το 2020, γύρω στα 5.000 ευρώ.
Συγκρίνοντας τις επενδύσεις σε υποδομές στα τελευταία χρόνια, οι δαπάνες για τον σιδηρόδρομο είναι υποπολλαπλάσιες από εκείνες για οδικά έργα. Μοναδική περίοδος που ο σιδηρόδρομος απορρόφησε περισσότερα κονδύλια από τους δρόμους ήταν η διετία 2003-2004 προφανώς λόγω των απαραίτητων ολυμπιακών έργων. Τα οδικά έργα επικράτησαν με μεγάλη διαφορά των σιδηροδρομικών το έτος 2013 και το διάστημα 2016-2017.
Εν κατακλείδι, οι ερευνητές δηλώνουν απερίφραστα ότι ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέστη μεγάλη ζημία από τις οικονομικές κρίσεις. Προσθέτουν όμως κάτι ακόμη πιο σημαντικό, ότι δηλαδή δεν μπόρεσαν να βρουν οποιαδήποτε μορφή «μακροπρόθεσμου στρατηγικού σχεδιασμού» για την αναζωογόνηση του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα μετά την περίοδο αυτή.