Οι αντάρτες Χούθι με τη στήριξη του Ιράν έκλεισαν την είσοδο στην Ερυθρά Θάλασσα που οδηγεί στη Διώρυγα του Σουέζ. Τάνκερ και φορτηγά πλοία αναγκαστικά κάνουν τον γύρο της Αφρικής, με τα ναύλα και τα ασφάλιστρα να εκτοξεύονται, αλλά τις ναυτιλιακές εταιρείες, ανάμεσά τους και τις ελληνικές, να αποκομίζουν σημαντικά κέρδη
«Οσο σημαντική είναι η καλή τοποθεσία για το real estate, είναι και το disruption, η διαταραχή της κανονικότητας, για τη ναυτιλία». Με απλά λόγια, Ελληνας πλοιοκτήτης, από τα μεγάλα ονόματα της διεθνούς ναυτιλίας, εξήγησε στο «ΘΕΜΑ» γιατί σε περίοδο αναταραχών οι εφοπλιστές κερδίζουν και η ναυτιλιακή βιομηχανία ανθεί.
Μόνο τα τελευταία τέσσερα χρόνια, με την πανδημία, τον πόλεμο στην Ουκρανία και τώρα με τον πόλεμο στη Μέση Ανατολή και το αντάρτικο των Χούθι που χτυπάνε εμπορικά πλοία στη νότια Ερυθρά Θάλασσα, αναγκάζοντάς τα να αποφεύγουν πλέον το Σουέζ και να κάνουν τον περίπλου της Νότιας Αφρικής, οι ναυτιλιακές εταιρείες θησαυρίζουν.
Σκοπός των Χούθι είναι να προκαλέσουν παγκόσμια οικονομική αναταραχή ώστε οι κυβερνήσεις της Δύσης να αναθεωρήσουν την πολιτική τους στη Μέση Ανατολή. Η Ερυθρά Θάλασσα είναι μία ζωτικής σημασίας υδάτινη οδός που συνδέει την Ευρώπη και την Ασία, καθώς από εκεί διέρχεται περίπου το 12% του παγκόσμιου εμπορίου. Η παρεμπόδιση της ναυσιπλοΐας μέσω αυτής της διαδρομής είναι βέβαιο ότι θα προκαλέσει μεγάλες καθυστερήσεις.
Εν κατακλείδι, ανεβαίνουν το κόστος και ο χρόνος μεταφοράς των εμπορευμάτων, ενώ ιδιαίτερα σημαντικό είναι το αυξημένο κόστος ασφάλισης, που διπλασιάζεται για όσα πλοία διασχίζουν την Ερυθρά Θάλασσα, γεγονός που θα προσθέσει εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια σε ένα ταξίδι για τα πιο ακριβά πλοία.
Στην εικόνα αυτή θα προσθέσουμε και την ξηρασία που πλήττει τον Παναμά, με αποτέλεσμα η στάθμη της διώρυγας να έχει πέσει και να μην μπορούν να περνάνε πλοία με τον ρυθμό που γινόταν παλιά, ούτε πολύ φορτωμένα. Ως εκ τούτου, για την Ασία ταξιδεύουν όχι μέσω του Ειρηνικού Ωκεανού, αλλά του Ατλαντικού και κάτω από την Αφρική. Μεγαλώνουν έτσι οι αποστάσεις που καλύπτουν τα πλοία, άρα και το λειτουργικό τους κόστος αυξάνεται, αφού καταναλώνουν περισσότερα καύσιμα, καθυστερούν οι τροφοδοσίες είτε σε ενέργεια είτε σε εμπορεύματα και στο τέλος την πληρώνει ο καταναλωτής που αγοράζει πιο ακριβά. Τα επιπλέον μίλια που προκύπτουν θα αυξήσουν τις απαιτήσεις χωρητικότητας των πλοίων κατά 50% αλλά και την κατανάλωση καυσίμων για τη λειτουργία τους, με αποτέλεσμα να αυξηθεί και το κόστος των ναύλων. Εκεί που χρειάζονταν δύο πλοία για να μεταφέρουν μια συγκεκριμένη ποσότητα εμπορεύματος, τώρα λόγω της αύξησης της απόστασης και του χρόνου ταξιδιού θα απαιτείται άλλο ένα πλοίο. Η απασχόληση και τρίτου πλοίου μειώνει τον αριθμό της προσφερόμενης χωρητικότητας, δηλαδή θα υπάρχουν λιγότερα προσφερόμενα πλοία, γεγονός που σημαίνει αύξηση των ναύλων. Περίπου 20.000 πλοία πλέουν μέσω της Διώρυγας του Σουέζ ετησίως. Ο εκτεταμένος χρόνος που χρειάζεται το πλοίο για να ολοκληρώσει ένα μακρύτερο σε μίλια και χρόνο ταξίδι αναμένεται να απορροφήσει το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας του στόλου, οδηγώντας έτσι σε καθυστερήσεις στη διαθεσιμότητα ναυτιλιακών πόρων είτε πλοίων είτε κενών κοντέινερ κ.λπ.
Εως τώρα τα ναύλα για μεταφορά κοντέινερ μεταξύ Ευρώπης και Ασίας έχουν σχεδόν διπλασιαστεί, από περίπου 1.400 δολάρια την ημέρα ανά κοντέινερ σε 2.500 δολάρια. Η κρίση θα δώσει μια περιστασιακή μεγαλύτερη ώθηση στα ναύλα, η οποία θα ενισχυθεί σημαντικά αν η κατάσταση αυτή διατηρηθεί για αρκετούς μήνες. Οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις εμπορευματοκιβωτίων και εμπορευμάτων γενικά είναι αναπόφευκτες. Επίσης, η διαταραχή εκτιμάται ότι θα επηρεάσει το εμπόριο σιτηρών περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο εμπόρευμα όσον αφορά τα χύδην φορτία που μεταφέρονται με φορτηγά πλοία. Τα πλοία που θα επιλέξουν να διέλθουν μέσω της Ερυθράς Θάλασσας θα πληρώσουν υψηλά ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου, ωθώντας προς τα πάνω τους ναύλους.
Οι οικονομικοί αναλυτές τονίζουν ότι οι αλυσίδες εφοδιασμού βυθίζονται στο χάος.
Για να έχετε μια εικόνα, η αύξηση της διάρκειας του ταξιδιού για τις κύριες διαδρομές που επηρεάζονται εάν τα πλοία μετακινούνται σε εναλλακτικά σημεία διαδρομής, όπως το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, είναι:
- Διαδρομή από την Ινδία προς τη Βόρεια Ευρώπη: 38 ημέρες αντί για 24 (58% αύξηση).
- Από τον Κόλπο της Μέσης Ανατολής προς τη Βόρεια Ευρώπη: 40 ημέρες αντί για 23 (74% αύξηση).
- Από τον Κόλπο της Μέσης Ανατολής προς τη Μεσόγειο: 39 ημέρες αντί για 17 (αύξηση 129%)
- Από τη Μεσόγειο προς τη Νοτιοανατολική Ασία: 40 ημέρες αντί για 23 (74% αύξηση).
- Από τη Μαύρη Θάλασσα προς την Κίνα: 55 ημέρες αντί για 31 (αύξηση 77%).
- Από τη Βαλτική προς την Ινδία (λιγότερες ημέρες από τη ρωσική διαδρομή προς τον ίδιο προορισμό): 44 ημέρες αντί για 27 (αύξηση 63%).
Ας ξετυλίξουμε όμως το κουβάρι της παγκόσμιας αναστάτωσης. Λόγω της έντονης περιόδου ξηρασίας στον Παναμά, τον Νοέμβριο οι διελεύσεις περιορίστηκαν στα 20 πλοία την ημέρα, επηρεάζοντας περαιτέρω και τις τέσσερις βασικές κατηγορίες πλοίων: φορτηγά, δεξαμενόπλοια, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και αερίου LNG – LPG. Προτεραιότητα δόθηκε κυρίως στα υπερδεξαμενόπλοια (Very Larger Gas Carries) και τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Τα υπόλοιπα πλοία αναγκάστηκαν να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικές διαδρομές, προσθέτοντας έτσι επιπλέον τονομίλια στο ταξίδι τους. Μετά δε και την ανακοίνωση της διοίκησης του καναλιού ότι μέχρι τον προσεχή Φεβρουάριο θα μειωθούν σε 18 οι ημερήσιες διελεύσεις, υπήρξε ώθηση προς τα πάνω των ναύλων στα δρομολόγια του Ατλαντικού σε αρκετούς τύπους πλοίων. Σαν να μην έφτανε αυτό, μετά από σχεδόν δύο μήνες η κρίση στη Μέση Ανατολή είναι έτοιμη να διαταράξει σοβαρά την παγκόσμια οικονομία καθώς και την περιφερειακή σταθερότητα. Οι επιθέσεις των Χούθι που ξεκίνησαν στις 19 Νοεμβρίου κλιμακώθηκαν την περασμένη εβδομάδα.
«Καθώς κανένα από τα πλοία δεν κατευθυνόταν προς το Ισραήλ ή δεν ανήκε σε ισραηλινές εταιρείες, οι επιθέσεις σήμαιναν ότι οι Χούθι ενίσχυαν τις προσπάθειές τους να πιέσουν το τοπικό εμπόριο ως τρόπο για να αναγκάσουν το Ισραήλ να αναστείλει την εκστρατεία του στη Γάζα. Οι επιθέσεις των ανταρτών Χούθι σε πλοία έχουν ωθήσει πολλές εταιρείες -κυρίως κοντέινερ αλλά και δεξαμενόπλοιων για την ώρα- να ανακοινώσουν πως σταματάνε να περνάνε από τη Διώρυγα του Σουέζ και ότι θα κάνουν τον διάπλου της Αφρικής για τα δρομολόγιά τους προς και από την Ασία», επισημαίνει στο «ΘΕΜΑ» ο συνιδρυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers, Γιάννης Κοτζιάς.
«Η Διώρυγα του Σουέζ είναι η συντομότερη ναυτιλιακή διαδρομή μεταξύ Ευρώπης και Ασίας και από αυτή περνάει το 30% της συνολικής κίνησης των κοντέινερ, το 12% των πλοίων μεταφοράς αερίου, το 8% των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και το 9% των πετρελαιοφόρων, σε σύνολο 12% όλου του παγκόσμιου εμπορίου που μεταφέρεται διά θαλάσσης. Το αποτέλεσμα θα μπορούσε να είναι ένας παρατεταμένος αντίκτυπος στο εμπόριο ή χειρότερα. Αλλά όλα είναι ένα στοίχημα. Αξίζει να σημειώσουμε ότι περισσότερα από 1 τρισ. δολάρια τον χρόνο είναι η αξία των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω Σουέζ».
Οι εταιρείες
Οι εταιρείες MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, Yang Ming Marine Transport, Evergreen, Zim έχουν ανακοινώσει ότι σταματάνε τη διέλευση από το κανάλι του Σουέζ και την Ερυθρά Θάλασσα μέχρι να ξαναγίνει ασφαλής για τα πλοία και τα πληρώματα. Το νέο δρομολόγιο θα κοστίζει έως και 1 εκατ. δολάρια επιπλέον σε καύσιμα για κάθε ταξίδι μετ’ επιστροφής μεταξύ της Απω Ανατολής και της Βόρειας Ευρώπης. Ο σημαντικότερος αντίκτυπος θα είναι τα εμπορεύματα προς την Ευρώπη να χρειάζονται 10 επιπλέον ημέρες πλεύσης, ενώ αυτός ο χρόνος θα αυξηθεί περαιτέρω για όσα κατευθύνονται προς την Ανατολική Μεσόγειο. Ηδη περισσότερα από 100 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ακολουθούν τη μακρά διαδρομή γύρω από τη Νότια Αφρική.
Συλλογικά, αυτοί οι σημαντικοί μεταφορείς εκπροσωπούν περίπου το 60% του παγκόσμιου εμπορίου των εμπορευματοκιβωτίων. Η Evergreen δήλωσε επίσης ότι θα σταματήσει προσωρινά να δέχεται οποιοδήποτε φορτίο με προορισμό το Ισραήλ, αναστέλλοντας τη γραμμή της προς τη χώρα.
Η Orient Overseas Container Line (OOCL), η οποία αποτελεί μέρος της κινεζικής COSCO Shipping Group, έχει επίσης σταματήσει να δέχεται ισραηλινό φορτίο, επικαλούμενη λειτουργικά ζητήματα. Σχεδόν το 30% των ισραηλινών εισαγωγών διακινείται μέσω της Ερυθράς Θάλασσας σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που έχουν κλείσει δύο έως τρεις μήνες νωρίτερα για καταναλωτικά ή άλλα προϊόντα, κάτι που σημαίνει ότι εάν το ταξίδι παραταθεί τώρα, τα προϊόντα με διάρκεια ζωής δύο έως τριών μηνών δεν θα αξίζει τον κόπο να εισαχθούν από την Απω Ανατολή.
«Εναλλακτικές για μεταφορά εκτός θάλασσας που να είναι τόσο cost-efficient δεν υπάρχουν. Και αν κάποιος σκεφτεί τα προϊόντα του να τα στείλει αεροπορικώς, μιλάμε για κόστη μεταφοράς που μπορεί να είναι έως και 20-30 φορές ακριβότερα. Για προϊόντα εποχικά ή με ημερομηνία λήξης, η εναλλακτική θα είναι είτε η αεροπορική μεταφορά είτε με τρένα, με υπερπολλαπλάσιο κόστος μεταφοράς και, φυσικά, αδυναμία μεταφοράς σε μεγάλες ποσότητες. Οι αγορές των φετινών Χριστουγέννων σε μεγάλο μέρος δεν θα επηρεαστούν καθώς τα περισσότερα απαραίτητα είδη είχαν στοκαριστεί. Για να έχουμε μια εκτίμηση του πόσο αλλάζουν η θαλάσσια ρότα και τα τονομίλια, να αναφέρουμε ότι ένα πλοίο που μεταφέρει σαουδαραβικό αργό πετρέλαιο από τη Μέση Ανατολή με προορισμό το Ρότερνταμ μέσω Σουέζ θέλει 6.436 ναυτικά μίλια εάν διασχίσει το κανάλι. Το ταξίδι από την Αφρική αυξάνει το ταξίδι στα 11.169 ναυτικά μίλια, προσθέτοντας, όπως διαπιστώνετε, και χρόνο και κόστος σε έναν πλοιοκτήτη, που εν τέλει θα μετακυλιστεί στον τελικό καταναλωτή», εξηγεί ο κ. Κοτζιάς.
Με τη σειρά τους, οι αναλυτές της Xclusiv Shipbrokers Δημήτρης Ρουμελιώτης και Ειρήνη Διαμαντάρα αναφέρουν:
«Ο παραπάνω χρόνος που θα κάνουν τα πλοία από την Απω Ανατολή για να αποφύγουν τη διέλευση από το Σουέζ υπολογίζεται σε 30%, δηλαδή 3-4 εβδομάδες και 6.000 παραπάνω μίλια που τα πλοία θα πρέπει να ταξιδέψουν. Σε όλη αυτή την επέκταση των ταξιδιών, πέραν του σοβαρού αυξημένου κόστους, θα πρέπει να υπολογίσουμε και τις αυξημένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που από 1/1/2024 θα μπουν στη ζωή μας με το EU ETS. Δηλαδή με την όλη διαταραχή θα έχουμε:
1) 30% περισσότερες ημέρες για να είναι το πλοίο διαθέσιμο ξανά.
2) Αρκετά αυξημένο κόστος ταξιδιού καθώς τα καύσιμα που θα καταναλωθούν θα πρέπει να καλύψουν 6.000 έξτρα μίλια.
3) Παραπάνω κατανάλωση καυσίμων μεταφράζεται και σε παραπάνω εκπομπές ρύπων, και αυτό σημαίνει ότι τα πλοία που θα καταπλεύσουν σε ευρωπαϊκά λιμάνια θα πληρώσουν μεγαλύτερα τέλη λόγω του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών (EU ETS).
4) Αυξημένη ασφαλιστική δαπάνη καθώς οι ασφαλιστές χρεώνουν σημαντικό premium για το war risk.
5) Ανάγκη ξανά για ένοπλους φρουρούς στα πλοία.
6) Ακυρώσεις ναυλώσεων λόγω διαταραχής στις αρχικές ημερομηνίες, αλλά και του εκτιμώμενου κόστους.
7) Αυξάνεται η τιμή του πετρελαίου και αυτό θα ανεβάσει και το κόστος των ναυτιλιακών καυσίμων.
8) Αβεβαιότητα για το πόσο θα διαρκέσει αυτό και πόσο σημαντική θα είναι η διαταραχή».
Αγορές αερίου – πετρελαίου
Στις αγορές αερίου μόνο το 8% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου αερίου περνάει από το Σουέζ και λιγότερο από το μισό αυτού συνεχίζει ανατολικά για την Ασία. Ο πετρελαϊκός γίγαντας BP και η Frontline δήλωσαν ότι θα σταματήσουν τις ναυτιλιακές δραστηριότητες στην Ερυθρά Θάλασσα όσο οι Χούθι συνεχίζουν τις επιθέσεις τους.
Φορτηγά
Οσον αφορά τον τομέα των φορτηγών ξηρού φορτίου, η χρήση της Διώρυγας του Σουέζ και η διέλευση από την Ερυθρά Θάλασσα συνεχίζονται ακόμα από την πλειονότητα των καραβιών. Σχεδόν το 7% του παγκόσμιου εμπορίου ξηρού φορτίου διέρχεται από τη διώρυγα. H διαταραχή πιθανόν να επηρεάσει το εμπόριο σιτηρών περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο εμπόρευμα. Περίπου 324 εκατομμύρια τόνοι ξηρού φορτίου, που είναι το 6,5% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου χύδην ξηρού φορτίου, πέρασαν από το Σουέζ το 2022. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το εμπόριο drybulk μέσω της διώρυγας θα υπερβεί φέτος αυτό το επίπεδο καθώς μέχρι τώρα (τέλη Νοεμβρίου) ανήλθε σε περίπου 318 εκατομμύρια τόνους.
Οι κορυφαίες ελληνικές εταιρείες ανά στόλο (σύμφωνα με τα στοιχεία της Marine Information Services του Νίκου Μώρου)
Δεξαμενόπλοια
Παναγιώτης και Νίκος Τσάκος Tsakos Group/TEN 68
Γιώργος Προκοπίου Dynacom 67
Ανδρέας Μαρτίνος Minerva Marine 57
Μαρία Αγγελικούση Maran Gas 55
Γιώργος Οικονόμου TMS Cardiff 51
Νικόλας Μαρτίνος Thenamaris 51
Αγγελική Φράγκου Navios 39
Αννα Αγγελικούση Pantheon Tankers 39
Οικογένεια Βαρδινογιάννη ΑVIN 31
Container Vessels
Γιώργος Γιουρούκος Technomar Shipping 84
Κωστής Κωνσταντακόπουλος Costamare 71
Δρ Ιωάννης Κούστας Danaos 68
Νίκος Πατέρας Contships 48
Αγγελική Φράγκου Navios 36
Δημήτρης Δαλακούρας Conbulk 36
Βαγγέλης Μαρινάκης Capital Group 28
Αριστείδης Πίττας Euroseas 20
Νίκος Σάββας Cosmoship 15
Λου Κολλάκης Chartworld 13
LNG
Μαρία Αγγελικούση Maran Gas 41
Πήτερ Λιβανός GasLog 34
Γιώργος Προκοπίου Dynagas 21
Γιώργος Οικονόμου TMS Cardiff 17
Βαγγέλης Μαρινάκης Capital Group 10
Νικόλας Μαρτίνος Thenamaris 8
Αννα Αγγελικούση Alpha Gas 6
Ανδρέας Μαρτίνος Μinerva Marine 5
Παναγιώτης και Νίκος Τσάκος Tsakos Group/TEN 3
Πάρις Κασιδόκωστας-Λάτσης Latsco 2
Οικογένεια Χανδρή Chandris 2
Φορτηγά
Πέτρος Παππάς Star Bulk 122
Αγγελική Φράγκου Navios 73
Γιώργος Οικονόμου TMS Cardiff 63
Πόλυς Βάσου Χατζηιωάννου Safe Bulkers 55
Πάνος Λασκαρίδης Laskaridis Shipping 54
Θεόδωρος Βενιάμης Golden Union 50
Σεμίραμις Παληού Diana Shipping 47
Κωστής Κωνσταντακόπουλος Costamare 45
Θανάσης Μαρτίνος EastMed 44
Μαρία Αγγελικούση Maran Dry 42