Στην πειρατική φιλολογία, όποτε γίνεται λόγος για κουρσέματα πλοίων και σεντούκια με χαμένους θησαυρούς κατά τον 17ο και 18οαιώνα, αναφέρεται πάντα η περίπτωση του Νασσάου και της περίφημης «Δημοκρατίας των Πειρατών»[1].
Η Ελλάδα του 21ου αιώνα έχει γίνει ένα Νασσάου της Μεσογείου όπου υπάρχει μια «Ολιγαρχία των Πειρατών», καθώς η επίσημη κρατική δομή υποστηρίζει και προστατεύει τους λαθρεμπόρους του «μαύρου χρυσού». Κρατικές υπηρεσίες και φορείς εξυπηρετούν με κάθε τρόπο «εφοπλιστές», παρέχοντας πιστοποιητικά αξιοπλοΐας σε πανάρχαια πλοία-«σαπάκια», κάνοντας τα στραβά μάτια στις παρατυπίες τους και προειδοποιώντας τους, όποτε χρειάζεται, για ελέγχους που θα διεξαχθούν. Όλα τα παραπάνω, γνωστά στους «παροικούντες την Ιερουσαλήμ», τα έφερε στον αφρό -μαζί με τις πετρελαιοκηλίδες του- το ναυάγιο του «Αγία Ζώνη ΙΙ».
Η ιστορία λίγο-πολύ γνωστή. Το 45χρονο δεξαμενόπλοιο «Αγία Ζώνη ΙΙ», φορτωμένο με λαθραίο πετρέλαιο, βυθίζεται στις 10/9/17 στα ανοιχτά της Αταλάντης. Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, η βύθιση οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις προσπάθειες να καλυφθεί η λαθρεμπορία καθώς τα ΕΛΠΕ υποστηρίζουν ότι φορτώθηκαν 1818 τόνοι καυσίμου ενώ μετά το ναυάγιο ανακοινώθηκαν 2.200 τόνοι. Άλλες πηγές αναφέρουν πως στο πλοίο φορτώθηκαν 1.950 τόνοι (1.600 μαζούτ και 350 τόνοι πετρελαίου ναυτιλίας) αφήνοντας ένα δηλωμένο υπόλοιπο 600 τόνων. Το Λιμενικό εκτιμά πως μεταφερόταν 2.800 τόνοι.
Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, το πλήρωμα άνοιξε τις βάνες εισρόφησης νερού ώστε να καλυφθεί η διαφορά βάρους από το καύσιμο που έλειπε με θαλασσινό νερό αλλά οι βάνες της μιας πλευράς μπλόκαραν με αποτέλεσμα τη «μονόπαντη» άντληση νερού, την κλίση και τελικά τη βύθιση.
Η κρατική μηχανή κινείται τόσο αργά και αναποτελεσματικά για τον περιορισμό της ρύπανσης που προκαλούνται ερωτήματα αν η προτεραιότητά της ήταν να αποσοβήσει μια οικολογική τραγωδία ή να περιορίσει τις –υλικές και νομικές- ζημιές της πλοιοκτήτριας εταιρίας. Είναι χαρακτηριστική η αργοπορία και η αδυναμία του λιμενικού να πάρει δραστικά μέτρα περιορισμού της κηλίδας τις πρώτες κρίσιμες ώρες του ναυαγίου. Τα πρώτα 24ωρα στον τόπο του ναυαγίου προσέτρεξαν πολύ λίγα σκάφη ικανά να αντιμετωπίσουν και να περιορίσουν τη ρύπανση. Σα να μη συνέβαινε κάτι σοβαρό, ζητήθηκε η συνδρομή από το ευρωπαϊκό σκάφος της EMSA την τέταρτη μέρα (!) μετά το ναυάγιο όταν πια η ζημιά είχε πάρει μεγάλες διαστάσεις ενώ την έκτη μέρα (!) ζητήθηκαν ακόμα περισσότερα σκάφη.
Τα ρεπορτάζ γύρω από τα αίτια του ναυαγίου φέρνουν στο φως τις ύποπτες δραστηριότητες του φερόμενου ως πλοιοκτήτη Θ. Κουντούρη ο οποίος χρωστά στο δημόσιο 2 εκατομμύρια ευρώ και συνεχίζει να «επιχειρεί» ανενόχλητος. Κανείς δε μπορεί να πει με σιγουριά αν αυτό οφείλεται στην «επιχειρηματική αξιοπιστία» του Κουντούρη ή αν έχει παίξει το ρόλο της η δωρεά ενός τζιπ 4×4 στο λιμενικό σώμα (συγκεκριμένα στο κλιμάκιο των Καλών Λιμένων στην Κρήτη). Παράλληλα, αφήνονται υπαινιγμοί για σχέσεις του με τον Π. Κουρουμπλή εξαιτίας μιας χοροεσπερίδας όπου συμμετείχαν αμφότεροι. Ανεξάρτητα από το αληθές ή το ψευδές αυτών των υπαινιγμών, «η γυναίκα του Καίσαρα» δεν έχει αποτινάξει τις υποψίες για την τιμιότητα «της».
Εταιρίες… «μπάμπουσκες»
Τα ύποπτα συνεχίζονται όταν στις επιχειρήσεις απάντλησης του πετρελαίου από τη θάλασσα συμμετέχει και το πλοίο «Lassea» στο οποίο «ανακαλύπτονται» 55 τόνοι λαθραίου καυσίμου χωρίς παραστατικά με αποτέλεσμα να παραπεμφθούν σε δίκη ο πλοίαρχος και ο μηχανικός του. Το 45χρονο «Lassea» έχει ναυτολογηθεί από τον… Θ. Κουντούρη, (μέσω της διαχειρίστριας εταιρείας Fos Petroleum) και ανήκει στην εταιρεία Mare Hellas Shipping από τον Οκτώβριο του 2012. Από το 2009 και μετά τελούσε υπό τη διαχείριση (με το όνομα Αφρός IV) της εταιρείας Lidmar Shipping & Trading Co. με έδρα τον Πειραιά, η οποία χρησιμοποίησε δύο διαφορετικές εταιρείες-κελύφη[2] (την Petroil Bunkering Ltd, Λιβερίας και την Apelati Maritime Co.) ως ιδιοκτήτριές του, προτού το μεταβιβάσει στη Mare Hellas.
Εύκολα διαπιστώνει κανείς ότι τα πρόσωπα που βρίσκονται πίσω από τις εταιρείες Mare Hellas και Αγία Ζώνη, αλλά και άλλων εταιρειών, όπως η Seka 02 Maritime Co., έχουν συνεργαστεί και στο παρελθόν, καθώς συνήθιζαν να πουλούν πλοία η μία στην άλλη, συχνά μετονομάζοντάς τα, αλλάζοντάς τους εταιρείες ιδιοκτησίας, με κοινό παρονομαστή την επισκευή τους στα ναυπηγεία του ομίλου Σπανόπουλου, ο οποίος σήμερα έχει επιφορτιστεί με το έργο της απορρύπανσης του Σαρωνικού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το πλοίο Temeteron, στο οποίο τον Μάιο του 2015 είχαν βρεθεί 186 κυβικά μέτρα ντίζελ (στο λιμάνι των Χανίων), χωρίς τα νόμιμα παραστατικά. Το πλοίο ανήκε στην εταιρεία Thalassa Shiptrade με έδρα τη Νιγηρία, έχοντας πωληθεί σε αυτήν το 2014 από τη Mare Hellas Shipping. Στους προηγούμενους ιδιοκτήτες του περιλαμβάνονται κατά σειρά η Seka 02 Maritime με έδρα τον Πειραιά και η Agia Zoni Shipping με έδρα το Πέραμα, του Θ. Κουντούρη. Σαν τις «μπάμπουσκες»[3], υπάρχει μια «εταιρία» μέσα σε μια άλλη «εταιρία» που κι αυτή με τη σειρά της βρίσκεται μέσα σε μια τρίτη «εταιρία», κ.ο.κ.
«Λεπτομέρεια»: Μόλις «τσάκωσαν» το «Lassea» για λαθραίο πετρέλαιο, ανακοινώθηκε πως τη θέση του θα πάρει το πλοίο «Neda», ηλικίας 51 ετών (έτος ναυπήγησης το 1966) το οποίο φαίνεται πως ανήκει και αυτό στον ίδιο πλοιοκτήτη που έχει και το «Lassea», αν και χρησιμοποιείται κι εδώ διαφορετικό όνομα (Pyrsos Shipping). Η διαπλοκή σε όλο της το μεγαλείο!
Υπουργείο σε ρόλο τσιλιαδόρου
Όλα αυτά που μπορεί να αποκαλύψει μια στοιχειώδης δημοσιογραφική έρευνα δεν είναι δυνατό να τα αγνοούν οι επίσημες αρχές. Γιατί, λοιπόν, δεν επεμβαίνουν; Εντύπωση προκαλεί η αποκάλυψη της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΝΕΝ) ότι η ηγεσία του υπουργείου ναυτιλίας γνωρίζει ότι το φορτίο του «Αγία Ζώνη ΙΙ» δεν πληρώθηκε από τον Θ. Κουντούρη αν και τα παραστατικά είναι στο όνομα της εταιρίας του, της «Fos Petroleum». Μάλιστα, ο πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ, Αντώνης Νταλακογιώργος, σημείωσε με νόημα ότι «οι καταγγελίες που φτάνουν σε εμάς είναι δεκάδες και κάνουν λόγο για επιχειρηματίες και εφοπλιστές που χρησιμοποιούν παρένθετα πρόσωπα». Δηλαδή η ΠΕΝΕΝ ευθέως κατηγορεί τον υπουργό ότι γνωρίζει την αλήθεια γύρω από τις εταιρίες-κελύφη και απλά σιωπά (αν δεν συγκαλύπτει).
Κι όσο κι αν θέλει κάποιος να δει καλοπροαίρετα τη στάση του Π. Κουρουμπλή εντάσσοντας τη στα πλαίσια της άγνοιας ή της ανεπάρκειας, δε μπορεί να μην εκπλαγεί από τη δημόσια προειδοποίηση του υπουργού προς τους πλοιοκτήτες γέρικων πλοίων ότι ξεκινά άμεσα έκτακτη επιθεώρηση στα υπό ελληνική σημαία πλοία για να επαναδιαπιστωθεί η αξιοπλοΐα τους. Έτσι δίνει τη δυνατότητα σ΄ εκείνους που έχουν λιγότερες παρατυπίες να τις διορθώσουν και στους υπόλοιπους «να κουρνιάσουν μέχρι να περάσει η μπόρα». Αυτό θυμίζει τσιλιαδόρο σε ριφιφί ή τους βρώμικους μπάτσους που προειδοποιούν τον υπόκοσμο της νύχτας πως «αύριο θα γίνει έφοδος στο μαγαζί». Πάντως, σε καμμιά περίπτωση η στάση αυτή δεν θυμίζει κρατικό φορέα αποφασισμένο να πατάξει την ανομία.
Κράτος «νηογνώμονας»
Το ναυάγιο του «Αγία Ζώνη ΙΙ» φέρνει στο φως λεπτομέρειες για το κύκλωμα λαθρεμπορίας πετρελαίου με τη χρήση επικίνδυνων πλοίων που αντί να έχουν αποσυρθεί, όπως θα έπρεπε, τούς δίνεται άδεια μεταφοράς επικίνδυνων για το περιβάλλον υλικών. Τα στοιχεία είναι ανατριχιαστικά. Κατά μέσο όρο, 50 δεξαμενόπλοια πάνω από 30 χρόνων διασχίζουν καθημερινά τις ελληνικές θάλασσες χωρίς εξονυχιστικούς ελέγχους αξιοπλοΐας, μόνο με τη «φάμπρικα» των δίμηνων παρατάσεων. Το υπουργείο και οι ελεγκτικοί μηχανισμοί (Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων) παρέχουν αφειδώς τις δίμηνες παρατάσεις κάνοντας τυπικούς και εντελώς επιφανειακούς «ελέγχους» που, σύμφωνα με την ΠΕΝΕΝ, «είναι ανεπαρκείς και καταφανέστατα αναποτελεσματικοί». Σύμφωνα με εμπειρογνώμονες, είναι θαύμα το ότι δεν έχουν υπάρξει περισσότερα ατυχήματα μια που στις ελληνικές θάλασσες πλέουν τουλάχιστον 80 ελληνόκτητα πλοία κάτω των 3.000 τόνων, εκ των οποίων τουλάχιστον τα μισά είναι γέρικα επιπλέοντα «σαπάκια».
Η περίπτωση του «Αγία Ζώνη ΙΙ» είναι χαρακτηριστική. Το πλοίο ήταν νηολογημένο στον γερμανικό νηογνώμονα[4](Germanischer Lloyd, σήμερα DNV GL) μέχρι τον Αύγουστο του 2008. Σε επιθεώρηση που έγινε τότε φάνηκαν δώδεκα σημαντικές παρατυπίες στις οποίες θα έπρεπε να συμμορφωθεί ο πλοιοκτήτης, προκειμένου να εκδοθούν τα απαιτούμενα πιστοποιητικά. Εκείνος, πολύ απλά, πούλησε το πλοίο σε εταιρία-κέλυφος. Είναι η αγαπημένη πρακτική των πλοιοκτητών όταν ο επιθεωρητής του νηογνώμονα υποδείξει επισκευές και το κόστος τους είναι μεγάλο, ο πλοιοκτήτης ή «πουλά» το πλοίο ή αλλάζει νηογνώμονα, κατατάσσοντας το πλοίο του σε έναν ελαστικότερο, προκειμένου να εξασφαλίσει τα πιστοποιητικά του. Θεωρητικά, όλοι οι νηογνώμονες υποχρεούνται να ελέγχουν τα πλοία τους με βάση τους ίδιους κανόνες, οι οποίοι υπαγορεύονται από τον IMO (Παγκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός του ΟΗΕ). Οι διαφορές μεταξύ τους αφορούν την αυστηρότητα της εφαρμογής και φυσικά στο κόστος για τον πλοιοκτήτη. Το ελληνικό κράτος, μέσω του Κλάδου Επιθεώρησης Πλοίων, δίνει τη λύση παρέχοντας δίμηνες «παρατάσεις» μέχρι να γίνει επιθεώρηση παίζοντας το ρόλο ενός άτυπου και παράτυπου «νηογνώμονα» που δίνει στα «σαπάκια» την «αξιοπλοΐα» που κανένας σοβαρός νηογνώμονας δεν ρισκάρει να δώσει. Με άλλα λόγια, το κράτος παριστάνει το νηογνώμονα προς όφελος του εφοπ-ληστρικού κόσμου.
Όλοι αυτοί σ’ ένα βαθύ μπουντρούμι
Τα παραπάνω αποτελούν κραυγαλέο δείγμα της γενικότερης φιλοσοφίας της «πρώτης φοράς αριστερά» κυβέρνησης η οποία συνεχίζει το έργο των προηγούμενων κυβερνήσεων κάνοντας πλάτες σε ύποπτα στοιχεία που κερδοσκοπούν παριστάνοντας τους «πλοιοκτήτες» πλωτών φέρετρων και επιδίδονται σε λαθρεμπόριο καυσίμων. Το επίσημο κράτος και οι υπηρεσίες του όχι απλά ανέχονται την ασυδοσία τους αλλά τους βοηθούν κιόλας με κάθε πρόσφορο μέσο:
Πρώτα απ’ όλα, με τις σκανδαλώδεις σε καιρό μνημονίων φοροαπαλλαγές. Με ένα νόμο τόσο παλιό όσο και τα πλοία-«σαπάκια», οι εφοπλιστές απαλλάσσονται σκανδαλωδώς από την καταβολή φόρων πληρώνοντας ένα ευτελές παράβολο με βάση τη… χωρητικότητα του πλοίου τους. Σε καμιά περίπτωση δεν φορολογούνται για τα (υπερ)κέρδη τους τη στιγμή που ο μισθωτός και ο συνταξιούχος ξεζουμίζονται μέχρι τελευταίας ρανίδας του αίματός τους. Μια κρατική χορηγία υπέρ του μύθου της «ναυτικής υπερδύναμης» σε κείνους που επ’ ουδενί στήριξαν την ελληνική κοινωνία.
Κατά δεύτερον, το ελληνικό κράτος, δια των κυβερνήσεων του, στηρίζει τους πειρατές κάνοντας ελαστικούς ελέγχους γέρικων πλοίων, αρνούμενο να ψηφίσει νόμους για τη σταδιακή απόσυρσή τους από τις ελληνικές θάλασσες. Κι αν κάποιο πλωτό φέρετρο βυθιστεί και πάρει στο βυθό αθώες ψυχές ή μολύνει τις θάλασσες, το κράτος σπεύδει να αθωώσει τους ενόχους ρίχνοντας ευθύνες στους ναυτεργάτες.
Στην περίπτωση του «Αγία Ζώνη ΙΙ», οι ευθύνες της πολιτείας και των αρμόδιων οργάνων είναι εξόφθαλμες και καθόλου αθώες. Οι κρατικοί φορείς, επιφορτισμένοι με την επιβολή του νόμου και της τάξης, κάνουν τα στραβά μάτια είτε από ανικανότητα είτε από χρηματισμό.
Το υπουργείο των εφοπλιστών και οι υπηρεσίες που έχει στη διάθεσή του έχουν μόνιμο προσανατολισμό τα συμφέροντα των πειρατών της θάλασσας. Γι αυτό σε καμία περίπτωση δε μπορεί να δοθεί καμιά λύση από αυτούς. Τη λύση θα τη δώσει αρχικά ένα ρωμαλέο ναυτεργατικό και πανεργατικό κίνημα και, στη συνέχεια, μια άλλη κυβέρνηση που θα βγει μέσα από τους αγώνες του εργατικού και λαϊκού κινήματος. Μια κυβέρνηση που θα θεσπίσει νόμους σε όφελος του κόσμου της εργασίας αντικαθιστώντας τους τωρινούς που ωφελούν μόνο τα παράσιτα της ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Και φυσικά ένας λαϊκός μηχανισμός υπεράσπισης και επιβολής αυτών των νόμων.
Μόνο τότε θα πάψουμε να μετράμε «Αγίες Ζώνες», «Δύστος», «Σαμίνα» και άλλα ναυάγια. Και όλοι οι πειρατές που ευθύνονται γι αυτά θα καταλήξουν «σ’ ένα βαθύ μπουντρούμι»[5], χωρίς όμως να έχουν στη διάθεση τους «ένα μπουκάλι ρούμι». Όλοι. Όσο ψηλά κι αν βρίσκονται.
[1] Το Νασσάου (αγγλικά: Nassau, προφορά: Νάσω) βρίσκεται στο νησί New Providence στις Μπαχάμες.
Ως «Δημοκρατία των Πειρατών» είναι γνωστό το καθεστώς που επικράτησε εκεί για περίπου έντεκα χρόνια από το 1706 έως το 1718. Αν και δεν ήταν κράτος ή δημοκρατία με την επίσημη έννοια, διοικούνταν με βάση το δικό του ανεπίσημο «Κώδικα Συμπεριφοράς». Οι πειρατές έλυναν τις υποθέσεις τους με το λεγόμενο πειρατικό κώδικα, σύμφωνα με τον οποίο οι πειρατές διοικούσαν δημοκρατικά τα πλοία τους, εξέλεγαν τους καπετάνιους των κουρσάρικων πλοίων με λαϊκή ψηφοφορία και μοιράζονταν τη λεία τους ισόποσα. Η «Δημοκρατία των Πειρατών» καταλύθηκε το 1718 όταν η Βρετανία ανέκτησε τον έλεγχο των νησιών.
[2] Μια εταιρεία-κελύφος (shell company) είναι μια εταιρεία που υπάρχει χωρίς να ασκεί καμία δραστηριότητα και χωρίς να έχει περιουσιακά στοιχεία. Μια επιχείρηση-κέλυφος μπορεί επίσης να σημαίνει μια εταιρεία που δεν έχει ποτέ μια επιχείρηση. Δημιουργούνται από κείνους που θέλουν να πωλούν στον εαυτό τους. Η εταιρία-κέλυφος προσφέρει μια βολική εναλλακτική λύση για τη δημιουργία μιας επιχείρησης από την αρχή (το όνομα της εταιρείας μπορεί να αλλάξει, οι διορισμένοι νέοι διευθυντές και ενδεχομένως οι μετοχές που εκδίδονται).
[3] Μπάμπουσκα ή Ματριόσκα: Ξύλινη κούκλα εμπνευσμένη από το ρώσικο παραμύθι «Η κούκλα που ήθελε να αποκτήσει ένα μωρό» του Ντιμίτερ Ινκιόφ, η αγαπημένη κούκλα ενός μαραγκού του ζητάει να της φτιάξει ένα μωρό. Μόλις πραγματοποιείται η ευχή της, η νέα κούκλα – κόρη ζητάει και εκείνη ένα δικό της μωρό. Αυτό επαναλαμβάνεται, μέχρι που ο μάστορας φτάνει να κατασκευάσει μια ολόκληρη σειρά από κούκλες μειουμένου μεγέθους, όπου η μια κυοφορείται μέσα στην άλλη.
Το παραμύθι αυτό αποτέλεσε πηγή έμπνευσης για δυο λαϊκούς καλλιτέχνες της Ρωσίας του 19ου αι., του ξυλογλύπτη Βασίλι Πέτροβιτς Ζβιγιοζντότσκιν και του ζωγράφου Σεργκέι Μαλιούτιν . Οι πρώτες κούκλες κατασκευάστηκαν το 1890. Η κούκλα πήρε το όνομα της από την «μπάμπουσκα» που σημαίνει γιαγιά. Σήμερα οι μπάμπουσκες αποτελούν το πιο δημοφιλές εξαγώγιμο είδος της Ρωσίας. Κατασκευάζονται κατά χιλιάδες με τον ίδιο παραδοσιακό τρόπο. Ζωγραφίζονται στο χέρι με υδατοχρώματα και κατόπιν καλύπτονται με λάκα, που αδιαβροχοποιεί την εξωτερική επιφάνεια, δίνοντάς τους παράλληλα λαμπερή όψη και γυαλιστερή υφή.
[4] Ο Νηογνώμονας είναι ναυτιλιακός τεχνικός οργανισμός που καταρτίζει κανονισμούς ασφαλείας, τόσο για τη ναυπήγηση των πλοίων όσο και για τον εξοπλισμό τους, κατατάσσοντάς τα σε κλάση (classification). Με ειδικούς επιθεωρητές (surveyors) τα παρακολουθεί καθ΄ όλη τη διάρκεια της ζωής τους, είτε με περιοδικές είτε με έκτακτες επιθεωρήσεις.
Εκτός από το πιστοποιητικό ταξινόμησης ή κλάσεως (certificate of class) οι Νηογνώμονες χορηγούν και τα ακόλουθα πιστοποιητικά:
- Πιστοποιητικό καταμέτρησης χωρητικότητας (tonnage certificate)
- Πιστοποιητικό γραμμής φόρτωσης (load line certificate)
- Πιστοποιητικό αξιοπλοΐας (certificate of seaworthiness)
- Πιστοποιητικό ασφάλειας φορτοεκφορτωτικών μέσων (cargo gear certificate)
- Πιστοποιητικό βλαβών (παρακολούθησης) (certificate of damages) και άλλα ειδικότερης φύσεως.
[5] «Όλοι εμείς
σ΄ένα βαθύ μπουντρούμι
Γιο χο χο χο
Κι ένα μπουκάλι ρούμι»
Στίχοι από το κλασικό πειρατικό μυθιστόρημα «Το νησί του θησαυρού» του Ρόμπερτ Λιούις Στήβενσον.
*Πηγή: ergatikosagwnas.gr
