Ένα… ερώτημα πλανιέται τελευταία πάνω από την Ελλάδα.
Πως θα έλθει η ανάπτυξη που έχασε το δρόμο της και αν θα τον βρει με τις επιδοτήσεις στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εξήγγειλε δια των Χατζηδάκη και Καραμανλή ο… «πράσινος» Κούλης, που προσπαθεί να περάσει σε αγυρτεία υπέρ των Γερμανών τον μετρ του είδους Σημίτη. Για τον πατέρα του δεν μιλάμε -τον προσπέρασε παρασάγγας στη… γκαντεμιά!
Αξίζει τον κόπο η «επένδυση» στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ή όχι;
Η απάντηση είναι απλή. Όχι ηλεκτρικά αυτοκίνητα ΤΩΡΑ!
Διότι η τεχνολογία τους είναι ακόμη ανώριμη.
Δεν έχει ουσιαστικό περιβαλλοντικό όφελος, διότι το ρεύμα που θα καταναλώνουν για να κινούνται, πρέπει κάπου να παραχθεί. Οι ανεμογεννήτριες που δήθεν θα το παράγουν δεν είναι ικανές, επειδή παράγουν και λίγο σε σχέση με το κόστος τους και «στοχαστικό», που σημαίνει ότι ένα μεγάλο μέρος της παραγωγής τους είναι άχρηστο, και απαιτεί την ταυτόχρονη λειτουργία συμβατικών σταθμών, για να παραμένει το σύστημα ευσταθές και να αποφεύγονται τα black outs. Συνεπώς το ρεύμα που θα καταναλώνεται από τον στόλο των ηλ. αυτοκινήτων θα παράγεται αναγκαστικά, στο μεγαλύτερό του μέρος, από ορυκτά καύσιμα, ή θα εισάγεται ακόμη και από τη «φίλη» και «σύμμαχο» Τουρκία.
Η ενεργειακή ζήτηση που θα προκύψει, όχι μόνον θα εντείνει τη μόλυνση του περιβάλλοντος, αλλά θα κάνει το ηλεκτρικό ρεύμα για κάθε χρήση ολοένα και ακριβότερο, και μεγάλα τμήματα του πληθυσμού δεν θα αποφύγουν την ενεργειακή ένδεια (ήδη βρισκόμαστε κοντά, με πολλά νοικοκυριά να αδυνατούν να πληρώνουν τους λογαριασμούς τους).
Φυσικά πολλά θα μπορούσαμε να προσθέσουμε για το κόστος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τη μειωμένη αυτονομία τους, άρα τη δυσκολία στη χρήση τους, όπου για ένα ταξίδι από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, ή τα Γιάννενα, θα πρέπει κανείς να σταματήσει τουλάχιστον τρεις φορές για πολλές ώρες, μέχρι να επαναφορτισθεί η μπαταρία. Τα χημικά και μη ανακυκλώσιμα απόβλητα των μπαταριών που αποσύρονται και πολλά ακόμη.
Τα κίνητρα και οι επιδοτήσεις
Για να δούμε όμως τώρα ποια είναι τα περίφημα κίνητρα που αντισταθμίζουν, έστω ως ένα βαθμό, τα προβλήματα που θα αντιμετωπίσουν οι μελλοντικοί κάτοχοι ηλεκτρικών αυτοκινήτων:
♦ Απαλλαγή από τέλη κυκλοφορίας και κυκλοφορία στον δακτύλιο του κέντρου της Αθήνας.
♦ Επιδότηση έως 15% της λιανικής τιμής ενός τέτοιου οχήματος και όχι πάντως πάνω από 5.500 ευρώ και άλλα 500 ευρώ επιδότηση για εγκατάσταση οικιακού φορτιστή κόστους κατ’ ελάχιστον 1.000 ευρώ.
Αυτό σημαίνει ένα κόστος τελικής αγοράς τουλάχιστον 25.000 ευρώ με τις σημερινές ελάχιστες τιμές πώλησης ηλ. αυτοκινήτων, με μια μέση τιμή πώλησης ενός μεσαίου κυβισμού συμβατικού τις 12.000, έως 15.000 ευρώ.
Δεν γνωρίζω εάν περισσεύουν σε πολλούς να διαθέσουν «ζεστά» τουλάχιστον 10.000 (αλλά έως και 15.000) ευρώ επί πλέον για μια τόσο αμφιλεγόμενη αγορά.
Θα πει κανείς ότι όλα αυτά τα επιπλέον κόστη θα υπερκαλυφθούν από την οικονομία που θα γίνεται στη χρήση, αφού και τα έξοδα συντήρησης είναι μικρότερα και οι παρούσες τιμές του ηλεκτρικού ρεύματος είναι πολύ χαμηλότερες εκείνων των υγρών καυσίμων (μέχρι πότε και πόσο είναι ένα εύλογο ερώτημα!).
Η πραγματικότητα
Έτσι, κάποιος για να διανύσει με συμβατικό αυτοκίνητο 100 Km μεικτά θα χρειαστεί περίπου 6,5 λίτρα βενζίνης, 5 λίτρα πετρελαίου, ή 8 λίτρα υγραερίου, ανάλογα το καύσιμο που χρησιμοποιεί το όχημά του.
Με τιμές -προ της τελευταίας πτώσης τους- 1,50 ευρώ το λίτρο η βενζίνη, 1,30 το ντίζελ και 0,70 το υγραέριο θα χρειάζονταν αντίστοιχα 9,75 ευρώ για βενζίνη, ή 6,50 για πετρέλαιο, ή τέλος 5,60 ευρώ για υγραέριο.
Αντίστοιχα για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο ίδιας κατηγορίας, για περίπου 4,5 χλμ ανά Kw θα χρειαστεί συνολικά 22,2 kwh ηλ. ρεύματος για αυτά τα 100 Km τα οποία κοστίζουν με σημερινές τιμές από 0,07 ευρώ η Kwh με νυκτερινό τιμολόγια, ή 0,11 ευρώ με κανονικό, χωρίς τις προσαυξήσεις (φόροι, ρυθμιζόμενες χρεώσεις κτλ) που ανεβάζουν το μέσο κόστος της κιλοβατώρας στα περίπου 20 λεπτά του ευρώ. Αλλά έστω βρίσκεται τρόπος να υπάρξει απαλλαγή από αυτές τις χρεώσεις οπότε το μέσο κόστος της κιλοβατώρας για τον χρήστη ηλεκτρικού αυτοκινήτου πέφτει στα 0,09 του ευρώ. Αυτό σημαίνει ότι για 100 χιλιόμετρα θα ξοδευτούν 0,09 Χ 22,2 = μόλις 2 ευρώ!
Η διαφορά στο κόστος κατανάλωσης είναι τεράστια και γι’ αυτό εντυπωσιακή και αποτελεί καλό «κράχτη» για την επιλογή από κάποιον υποψήφιο αγοραστή ηλεκτρικού έναντι συμβατικού αυτοκινήτου, υποβαθμίζοντας και υποτιμώντας τα υπόλοιπα προβλήματα που θα έχει να αντιμετωπίσει στην πορεία.
Εάν αναγάγουμε το κόστος αυτό σε ένα μέσο ετήσιο κόστος λειτουργίας ενός αυτοκινήτου με τη διάνυση 12.000 χιλιομέτρων τότε από τη φτηνότερη επιλογή που αποτελεί το υγραέριο για τα συμβατικά και ανέρχεται σε (12.000/100) Χ 5,60 = 672 ευρώ για να ανέλθει σε βενζινοκίνητα στα 1.170 ευρώ.
Αντίστοιχα το κόστος κίνησης ενός ηλεκτρικού θα ανέλθει σε μόλις 240 ευρώ. Δηλαδή υπάρχει μια διαφορά από το υγραεριοκίνητο της τάξης των 672-240 = 432 ευρώ ετησίως και από το βενζινοκίνητο η διαφορά αυτή εκτινάσσεται στα 1.170-240 = 930 ευρώ. Φυσικά εάν υποθέσουμε ότι ο χρήστης του ηλ. αυτοκινήτου δεν θα επιβαρύνεται με το διπλάσιο κόστος των επιβαρύνσεων (φορολογία, τέλη ρυθμιζόμενες χρεώσεις που επιβαρύνουν τους λογαριασμούς κτλ) που ισχύουν σήμερα για το ρεύμα, διότι τότε οι διαφορές μειώνονται στο μισό κι ακόμη λιγότερο.
Παίρνουμε όμως την ευνοϊκότερη των περιπτώσεων για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στους υπολογισμούς μας.
Εάν στο «κέρδος» αυτό προσθέσουμε την απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας (250 ευρώ) και άλλα 200 από τα μειωμένα έξοδα συντήρησης, τότε οι διαφορές εκτινάσσονται στα 432+450 = 882 ευρώ ετησίως σχετικά με την υγραεριοκίνηση και στα 1.380 ευρώ σχετικά με τη βενζινοκίνηση (το ντίζελ βρίσκεται κάπου στη μέση και πιο κοντά στην υγραεριοκίνηση).
Η διαφορά αυτή (απόσβεση) των τουλάχιστον 10.000 ευρώ του επιπλέον κόστους (μετά την επιδότηση) μεταξύ συμβατικού αυτοκινήτου με υγραεριοκίνηση και ηλεκτρικού θα καλυφθεί ύστερα από 10.000/882 = 11,30 χρόνια!
Για τα δε βενζινοκίνητα μετά από 10.000/1.380 = 7,24 χρόνια. Ακριβώς δηλαδή την περίοδο που και το ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα έχει φθαρεί και θα χρειάζεται γενική επισκευή με αλλαγή των πανάκριβων μπαταριών κτλ. Πέραν του γεγονότος ότι δεν θα μπορεί να πωληθεί ως μεταχειρισμένο, αφού κανείς δεν θα αγοράζει ένα όχημα που η κινητήριά του δύναμη (η μπαταρία) θα πνέει τα λοίσθια, εάν δεν έχει καταστραφεί εντελώς. Φαινομενικά εάν τα ετησίως διανυόμενα χιλιόμετρα είναι πολύ περισσότερα, η διαφορά στα έξοδα μεγαλώνει επίσης ανάλογα. Ωστόσο, ταυτόχρονα, αυξάνουν οι φθορές και μειώνεται αντίστοιχα η διάρκεια ζωής της μπαταρίας, η οποία αποτελεί και το πλέον ακριβό στοιχείο που ανεβάζει την τιμή του οχήματος σε σχέση με τα συμβατικά, οπότε πάλι ουδέποτε θα μπορέσει να υπάρξει απόσβεση της αρχικής διαφοράς στο υπερβάλλον κόστος αγοράς του αυτοκινήτου.
Συνεπώς σχεδόν κανένα οικονομικό όφελος δεν προκύπτει μέσω της αγοράς ηλεκτρικού αυτοκινήτου για τον αγοραστή και επιπρόσθετα τα επιπλέον χρήματα θα τα καταβάλει εξ αρχής -προκαταβολικά- και όχι σταδιακά διαμέσου του κόστους των καυσίμων κτλ.
Φανταστείτε τώρα το ρεύμα να πληρώνεται όπως και για το σπίτι μας, που είναι το λογικό και το απολύτως πιθανό, ενώ παράλληλα θα υπάρχει και αύξηση στην τιμή του λόγω συνεχώς αυξανόμενης ζήτησης εξ αιτίας της ηλεκτροκίνησης! Τότε όχι μόνον αποκλείεται η έστω μερική απόσβεση, αλλά μόνον επιπλέον κόστος πέραν των προβλημάτων εξ αιτίας της χαμηλής αυτονομίας και του χρόνου που χρειάζονται οι επαναφορτίσεις της μπαταρίας.
Μόνο για αποκλειστική χρήση μικρών αποστάσεων εντός των πόλεων προσφέρονται τα ηλεκτρικά, αλλά και πάλι με δυσανάλογο κόστος, αφού η προηγηθείσα ανάλυση δεν αναιρείται. Επιπρόσθετα μικρά συμβατικά αυτοκίνητα και πολύ οικονομικά στη συντήρησή τους υπάρχουν πάμπολλα με πολύ μικρότερο κόστος αγοράς, ίσως και κάτω των 10.000 ευρώ.
Έξω από κάθε ανάγκη
Δεν αμφιβάλλω, βέβαια, ότι θα υπάρξουν μερικοί, από τους γνωστούς «μενουμευρωπαίους» που τους περισσεύουν χρήματα να «πετάξουν» για να ικανοποιήσουν τη ματαιοδοξία και την επιδειξιμανία τους και θα προχωρήσουν στην αγορά για να βολτάρουν στα κέντρα των πόλεων καμαρώνοντας σαν γύφτικα σκεπάρνια. Κι ας είναι καλά ο… Κούλης με τις οικολογικές του ευαισθησίες. Διότι παραέξω λίγο δύσκολο θα είναι να κυκλοφορήσουν με τη σημερινή προσφερόμενη αυτονομία. Δηλαδή, να είναι υποχρεωμένοι να πατάνε περισσότερο το φρένο, απ’ ότι το γκάζι, για να εξοικονομούν ενέργεια και να μην τους χρειαστεί γερανός για την επιστροφή κτλ.. Και πάντως να σχεδιάσουν πολύ καλά τη διαδρομή που πρόκειται να ακολουθήσουν, ώστε να μπορούν να βρίσκουν διαθέσιμο φορτιστή σε δημόσιο χώρο και να έχουν χρόνο να περιμένουν για τη φόρτιση της μπαταρίας. Εάν μάλιστα οι φορτιστές θα ανήκουν σε ιδιώτες είναι ζήτημα πόσο θα χρεώνει ο καθένας την κιλοβατώρα. Προφανώς πολύ πιο ακριβά για ταχείες φορτίσεις, απ’ ό,τι για τις πολύωρες κανονικές.
Ο περισσότερος όμως κόσμος έτσι ούτε καν θα μπορούσε να σκεφτεί μια τέτοια παράλογη αγορά, όσες… οικολογικές χάντρες και καθρεφτάκια μέσω επιδοτήσεων κι αν του τάζουν.
Τα προβλήματά του είναι διαφορετικά και οι ανάγκες του μεγάλες, που γίνονται ολοένα και μεγαλύτερες.
Προβλήματα και ανάγκες που αφήνουν παγερά αδιάφορο τον Μητσοτάκη, την κυβέρνηση του και τους κερδοσκόπους που τους στηρίζουν.
