Μάλλον δεν προκαλεί έκπληξη ότι η Ελλάδα διαθέτει τον μεγαλύτερο στόλο της Ευρωπαϊκής Ένωσης με πάνω από 17.000 σκάφη. Τα περισσότερα από αυτά είναι μικρά καΐκια της παράκτιας αλιείας. Αυτά τα ξύλινα σκαριά που για πολλούς αποτελούν μια γραφική εικόνα στα νησάκια το καλοκαίρι ή μια ωραία καρτ-ποστάλ, για χιλιάδες ψαράδες και τις οικογένειές τους είναι το βιος τους, ενώ πολιτισμικά, ενσαρκώνουν την παράδοση της ναυτιλίας αιώνων καθώς και την τέχνη των καραβομαραγκών που πνέει τα λοίσθια. Εδώ και χρόνια, μια κοινοτική οδηγία προσφέρει ένα πολύ σημαντικό θέλγητρο προκειμένου ο ψαράς να παραδώσει την άδειά του και μια μπουλντόζα να λιώσει διά παντός το ξύλινο αλιευτικό καΐκι του: πολλά χρήματα. Μερικά τελευταία σκαριά όμως αγωνίζονται να σωθούν.
Παράπλευρες απώλειες παρά θίν’ αλός
Η ευρωπαϊκή οδηγία και το τσάκισμα των ξύλινων παραδοσιακών σκαφών
Στο πλαίσιο της κοινής ευρωπαϊκής θαλάσσιας πολιτικής, η Ευρωπαϊκή Ένωση με κανονισμό* του 2014 επεδίωξε να εφαρμόσει μέτρα καταστολής του σοβαρού προβλήματος της υπεραλίευσης, εξαιτίας της οποίας αφανίζονται οι έμβιοι θαλάσσιοι πόροι αφήνοντας τους βυθούς και τα δίχτυα των μικρών ψαράδων άδεια από ψάρια.
Η πρωτοβουλία αυτή -που αξιολογείται από τους ειδικούς της θάλασσας ως μία «κατά τ’ άλλα σωστή ενέργεια»- ζητά από τους ψαράδες να παραδώσουν τις άδειες αλιείας τους, ενθαρρύνοντάς τους με την ανάλογη αποζημίωση. Το οικονομικό όφελος για τους ψαράδες είναι σημαντικά υψηλότερο αν με την παράδοση της άδειάς τους προβούν και στη διάλυση τού αλιευτικού τους σκάφους.
Το 2013, τα κράτη μέλη της ΕΕ εισήγαγαν την Κοινή Αλιευτική Πολιτική (ΚΑΠ), η οποία δεσμεύτηκε να σταματήσει την υπεραλίευση όλων των αποθεμάτων μέχρι το 2020. Ο στόχος του συγκεκριμένου κανονισμού είναι η μείωση του συνόλου του Ευρωπαϊκού Αλιευτικού Στόλου των κρατών-μελών, ο έλεγχος της παράκτιας αλιείας και ο αποκλεισμός των εν δυνάμει παράνομων ψαράδων ώστε να διαφυλαχθούν τα ιχθυοαποθέματα των θαλασσών. Εδώ αξίζει να γνωρίζουμε ότι ο αλιευτικός στόλος της ΕΕ υπολογίζεται ως ένας ενιαίος όγκος όλων των κρατών-μελών αθροιστικά, χωρίς να έχει σημασία δηλαδή, πόσα αλιευτικά σκάφη διαθέτει ξεχωριστά η Ελλάδα και πόσα κάποια άλλη χώρα.
H παράπλευρη απώλεια αυτού του μέτρου είναι η διάλυση των ξύλινων αλιευτικών σκαφών τα οποία φτιάχτηκαν με τον παραδοσιακό τρόπο ναυπήγησης. Με τις οικονομικές δυσχέρειες, τις μειωμένες συντάξεις και με τους παλιούς ψαράδες να γερνάνε χωρίς να υπάρχουν διάδοχοι να πάρουν τη σκυτάλη τους, δεν είναι παράλογο που οι αλιείς καταφεύγουν μαζικά στη συγκεκριμένη επιδότηση της ΕΕ, παραδίδοντας την άδειά τους αλλά και επιλέγοντας την οικονομικά πιο ελκυστική καταστροφή των καϊκιών τους αντί τη διάσωσή τους.
Όσο για την ΕΕ, πριμοδοτεί πιο γενναιόδωρα την καταστροφή γιατί αφενός παύει να ανησυχεί για τυχόν παράνομη αλιεία και αφετέρου μειώνει τον όγκο του στόλου της -τον οποίο όμως μπορεί μετά να αντικαταστήσει με υπερσύγχρονα πλοία υπερατλαντικής αλιείας.
Η διάλυση των παλαιών και μικρών καϊκιών, στην πραγματικότητα δεν είναι κάτι καινούριο μιας και παρόμοια μέτρα προωθούνται από την ευρωπαϊκή κοινότητα από τη δεκαετία του ’90. Στην Ελλάδα μόνο, υπολογίζεται ότι από το 1994 έχουν σπάσει, τσακιστεί ή καεί πάνω από 10.000 μικρά και μεγάλα αλιευτικά σκάφη.
Ανάμεσα σε αυτά τα χιλιάδες, υπήρχαν πολλά ξύλινα πλεούμενα μοναδικής πολιτιστικής αξίας που αποτελούσαν παρακαταθήκη για την τέχνη της ξυλοναυπηγικής και θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν στην εκπαίδευση μαθητών και φοιτητών ως μια ζωντανή αναφορά που στα σπλάχνα της εμφωλεύουν θρύλοι, ιστορίες μετανάστευσης, ναυτοσύνης, συλλογικής μνήμης, ιστορίες ανταλλαγής γεύσεων και γνώσης.
Είναι γεγονός ότι στην Ελλάδα, η κινητοποίηση για τη διάσωση από το 1990 μέχρι και πρόσφατα, εξαντλούνταν σε ατομικές προσπάθειες ευαισθητοποιημένων ανθρώπων της θάλασσας. Η ανάγκη, όμως, για πιο συντονισμένη δράση, έφερε κοντά από το 2014 φορείς όπως την Ομάδα Εργασίας για την Προστασία και την Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης και τον «Πρωτέα», τον σύλλογο για τη διάσωση και διατήρηση της ναυπηγικής και ναυτικής κληρονομιάς.
Το να σωθούν τα παραδοσιακά καΐκια δε φαίνεται να είναι μία εύκολη υπόθεση ούτε μία υπόθεση χωρίς οικονομικό κόστος, και καθυστέρησε αρκετά να αντιμετωπιστεί συλλογικά στη χώρα μας.
Αρκετά σύντομα προβλέπεται να διαλυθούν από τη φαγάνα μιας μπουλντόζας ακόμα 766 ξύλινα σκάφη εκ των οποίων τα 40 είναι εν δυνάμει μουσειακά.
Η Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης Επιχειρησιακού Προγράμματος Αλιείας και Θάλασσας διατείνεται ότι η προκήρυξη του Νοεμβρίου ήταν το τελευταίο κάλεσμα για διάλυση σκαφών, αλλά οι άνθρωποι που παλεύουν χρόνια για τη διάσωση των ιστορικών σκαριών που δεν ξαναφτιάχνονται, είναι σκεπτικοί: «Μας έχουν ξαναπεί παλιότερα για “τελευταία φορά” αλλά δεν το τήρησαν. Το κυριότερο είναι ότι δεν ενημερωθήκαμε εγκαίρως ώστε να προλάβουμε να σώσουμε ό,τι σώζεται, να σώσουμε τα παραδοσιακά».
«Πολιτισμός vs Χρήμα: Δυστυχώς στο τέλος νικάει το χρήμα»
Σε σχετική συνέντευξη Τύπου που δόθηκε στις 28 Μαρτίου στο Ναυτικό Μουσείο, ο κ. Κώστας Δαμιανίδης, Αρχιτέκτονας και Δρ. Ιστορίας της Ναυπηγικής, παραδέχτηκε σε ερώτηση του TPP ότι υποβόσκουν και οικονομικά συμφέροντα πίσω από τον συγκεκριμένο κανονισμό της ΕΕ, ο οποίος εν τέλει ευνοεί τη δημιουργία υπερσύγχρονων στόλων:
«Δε θα διαφωνήσω ότι η καταστροφή των παραδοσιακών σκαφών επηρεάζεται από συμφέροντα. Το θέμα της καταστροφής των σκαφών ξεκίνησε για [να ελεγχθεί] η αλιεία στην ανοιχτή θάλασσα από μεγάλες δυνάμεις όπως η Αγγλία, η Νορβηγία, η Ισπανία και η Πορτογαλία, αλλά τελικά επηρέασε εμάς πολύ περισσότερο από αυτές τις χώρες. Για να καταλάβει κανείς καλύτερα τα συμφέροντα και τη λογική που διέπει αυτά τα μέτρα, πρέπει να δει συνολικά το πρόγραμμα αλιείας γιατί, παράλληλα με την καταστροφή, το πρόγραμμα αλιείας επιδοτεί εκσυγχρονισμό, επιδοτεί ανάπτυξη σε βάσεις υποτίθεται πιο ορθολογικές. Αυτό, βέβαια, δεν απευθύνεται στους μικρούς ψαράδες αλλά στις μεγάλες αλιευτικές επιχειρήσεις».
Το ζήτημα της διάσωσης των ξύλινων παραδοσιακών σκαφών προβλημάτισε και τις άλλες ευρωπαϊκές ναυτικές δυνάμεις, όμως αυτές ασχολήθηκαν με το ζήτημα μία με δύο δεκαετίες νωρίτερα από την Ελλάδα.
«Στην Ευρώπη οι εμπειρίες μας είναι αρνητικές. Πρόκειται για μία πολύ παλιά μάχη, αυτή του πολιτισμού απέναντι στο χρήμα και στο τέλος δυστυχώς, νικάει το χρήμα» ήταν τα πρώτα λόγια του Thomas Hoppe, γραμματέα του European Maritime Heritage, ο οποίος παρευρέθηκε στη συνέντευξη Τύπου.
«Η Δανία υπήρξε ένα ακραία αρνητικό παράδειγμα. Πριν 15 χρόνια κατέστρεψαν όλα τα ξύλινα σκάφη τους. Αναγνώρισαν και διέσωσαν ως παραδοσιακά και κομμάτι της πολιτιστικής τους κληρονομιάς μόνο 20 από αυτά. Ήταν χαρούμενοι, αλλά μετά από μία δεκαετία συνειδητοποίησαν ότι το ξύλο σάπιζε και τα καΐκια δεν ήταν εύκολο να επιβιώσουν χωρίς τη συντήρηση που απαιτείται. Στο τέλος καταστράφηκαν και τα 20 που είχαν σώσει και δεν υπάρχει τίποτα πια» εξήγησε ο κ. Hoppe και ευχήθηκε στην Ελλάδα να τα καταφέρουμε καλύτερα. «Ένα πλοίο που χάνεται, δεν ξαναγυρνάει ποτέ πίσω. Η καταστροφή δεν έχει γυρισμό. Από την εμπειρία μου, θα σας επεσήμανα τα εξής: Να είστε προσεκτικοί και να σώσετε αρκετά. Και μέχρι να βρεθεί το τι θα γίνει το σκάφος μετά τη διάσωσή του, πρέπει να έχετε πολύ συγκεκριμένους κανόνες ώστε τα παραδοσιακά καΐκια να παραμείνουν ασφαλή».
Υπάρχουν τελικά λύσεις και ρεαλιστικά αντικίνητρα για τη διάσωση της λαϊκής ναυπηγικής τέχνης; Και -όπως τόνισε και ο γραμματέας του European Maritime Heritage- αφού διασωθούν τι θα απογίνουν; Ποιος θα αναλάβει το κόστος και τη φροντίδα τους;
Αντιπροτάσεις, προβλήματα και ορφανές αρμοδιότητες
Ο εν λόγω κανονισμός της ΕΕ, μαζί με την κατάθεση της άδειας των αλιέων δεν επιβάλλει οπωσδήποτε και την καταστροφή των ξύλινων αλιευτικών σκαφών τους. Δίνει τη δυνατότητα να σωθεί το σκάφος με ρητή προϋπόθεση να αποσυρθεί οριστικά από την εμπορική αλιεία και να μην ξαναψαρέψει ποτέ. Όμως, όπως ειπώθηκε και παραπάνω, η αποζημίωση (που προκύπτει βάσει των χαρακτηριστικών του σκάφους) είναι πολύ υψηλότερη -ενίοτε τετραπλάσια και πενταπλάσια- αν το αλιευτικό καταστραφεί αντί να διατηρηθεί στη ζωή. Και απέναντι σε αυτό είναι δύσκολο να βρεθούν σοβαρά αντικίνητρα για τους ψαράδες, ακόμα κι αν η πολιτιστική κληρονομιά προστατεύεται και συνταγματικά από το κράτος (άρ. 24 παρ. 6).
«Για να αποφευχθούν τα εγκλήματα του παρελθόντος, ο υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, κ. Αποστόλου, ανέλαβε μία πρωτοβουλία για τη διάσωση. Στόχος μας είναι να διασωθούν όσα περισσότερα σκάφη γίνεται, αλλά πρέπει να δούμε πώς θα αξιοποιηθούν από κει και πέρα γιατί το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η διατήρησή τους. Δυστυχώς, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν επιδοτεί τη διατήρηση και έτσι, και τα 26 σκάφη που μπήκαν μέχρι σήμερα σε πρόγραμμα διάσωσης στην Ελλάδα, τώρα σαπίζουν ή δεν υπάρχουν καν πια» είπε ο κ. Κατσάφαρος, εκπρόσωπος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων.
«Παρά το ότι η αρμοδιότητα του υπουργείου σταματάει στην απόσυρση του σκάφους από την αλιεία, είναι αυτονόητο ότι ο καθένας από τη θέση του οφείλει να συμβάλει στη διατήρηση και τη διάδοση της πολιτιστικής μας κληρονομιάς και της ξυλοναυπηγικής τέχνης. Εύχομαι αυτή η συνέντευξη να φέρει άμεσα αποτελέσματα και να κινητοποιήσει την ιδιωτική πρωτοβουλία» πρόσθεσε ο εκπρόσωπος του υπουργείου.
Ακόμα, δηλαδή, κι αν ένας ψαράς έχει τη διάθεση να σώσει το παραδοσιακό ξύλινο σκάφος του, προκύπτει απευθείας το ζήτημα του ποιος φέρει την ευθύνη της συντήρησης, η οποία αντιστοιχεί σε μεγάλα χρηματικά ποσά. Αυτό το θολό σημείο είναι ήδη αρκετά προβληματικό και μάλλον εύλογα, ένας γερασμένος ψαράς δε θα ήθελε να αντιμετωπίσει έναν κοστοβόρο λαβύρινθο.
«Ούτε τα μουσεία στην Ελλάδα έχουν τους πόρους να αναλάβουν τη συντήρηση» μου διευκρινίζει ο Νικόλας Βλαβιανός, ειδικός εμπειρογνώμονας σε αποκαταστάσεις ιστορικών πλοίων, Αντιπρόεδρος του «Πρωτέα» και μέλος του ΔΣ του European Maritime Heritage.
Κάποιοι Δήμοι ανέλαβαν τη φύλαξη παλιών παραδοσιακών ξύλινων σκαφών και ίσως να έχετε δει κάποιο από αυτά να ξαποσταίνει στην κεντρική πλατεία ενός νησιού, όμως δυστυχώς αυτή η έκθεση οδηγεί στη σήψη του καϊκιού και δεν αποτελεί μια εύφορη λύση.
Το Υπουργείο Πολιτισμού, από τη μεριά του, μπορεί να αναγνωρίσει την πολιτιστική αξία των σκαφών, αλλά «καθώς πρόκειται για ιδιωτικά μνημεία, μπορεί να επέμβει μόνο για να ενεργοποιήσει συνέργειες δημόσιων πολιτικών που θα δώσουν κίνητρα στους ιδιοκτήτες να διατηρήσουν τα σκάφη τους» είπε η αρμόδια κα Φωτοπούλου, προσθέτοντας ότι το Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης είναι που «έχει στα χέρια του το κλειδί».
Ένας ιδιοκτήτης παραδοσιακού ξύλινου σκάφους, με παρέμβασή του, εξήγησε ανήσυχος ότι επί δύο χρόνια προσπαθούσε να δώσει το σκάφος του και τελικά βρέθηκε μόνο ένας Ελβετός ενδιαφερόμενος αγοραστής.
Μία ρεαλιστική λύση είναι η αλλαγή χρήσης του σκάφους μετά από τη διάσωσή του, δηλαδή να αξιοποιηθεί ως τουριστικό ή αναψυχής. Εκεί βέβαια εγείρεται το εξής ερώτημα: στην περίπτωση της τουριστικής εκμετάλλευσης αναπόδραστα θα πρέπει να εκσυγχρονιστεί. Πώς εξασφαλίζεται λοιπόν ο παραδοσιακός χαρακτήρας για τον οποίο δίνεται αγώνας;
«Αρχικά, αυτό που εμείς ζητάμε ως κίνητρο από τους ευρωβουλευτές είναι να προβλέπεται η ίδια αποζημίωση για τη διάλυση του σκάφους και η ίδια για τη διάσωσή του» είπε ο κ. Καβαλλιέρος, Πρόεδρος του Συνδέσμου Παραδοσιακών Σκαφών. «Για να χαρακτηριστεί ένα αλιευτικό σκάφος ως παραδοσιακό υπάρχει υπουργική απόφαση του υπουργείου Ναυτιλίας και μια τριμελής επιτροπή που αποφαίνεται σχετικά. Όταν θα γίνει η αλλαγή χρήσης θα περάσει πάλι από την επιτροπή».
«Υπάρχει πολλή φιλολογία για την παραδοσιακότητα των σκαφών αλλά στην ουσία δεν υπάρχουν κανόνες. Είναι ζητούμενο να δημιουργηθούν αυτοί οι κανόνες. Υπάρχουν κριτήρια, αλλά το κατά πόσο αυτά ελέγχονται σωστά είναι ένα άλλο θέμα» συμπλήρωσε ο Δρ. Ναυπηγικής Ιστορίας, κ. Δαμιανίδης.
Μία ακόμα ερώτηση που έθεσε το TPP ήταν, στην περίπτωση της διάλυσης τελικά των σκαφών, ελλοχεύουν περιβαλλοντικοί καθώς και κίνδυνοι για τη δημόσια υγεία αν κάποιος για παράδειγμα κάψει τα ξύλινα απομεινάρια; Τι προβλέπεται σχετικά;
«Ο κίνδυνος έχει να κάνει με τα χημικά και τις μουράβιες, δηλαδή τις μπογιές που έχει πάνω το ξύλο που σπάει. Αναλόγως το πού θα τοποθετηθούν αυτά τα ξύλα, μπορεί να προκαλέσουν ρύπανση. Είναι κι αυτό ένα άλλο ενδιαφέρον θέμα» απάντησε ο κ. Σταυρόπουλος, Πρόεδρος του Συλλόγου «Πρωτέας».
Στο γιαλό που τού φυγαν τα καΐκια και του μείναν τα κρίνα και τα φύκια**
«Η θάλασσα μάς έδωσε ψωμί και γνώση. Ζήσαμε και σωθήκαμε από τη θάλασσα. Σπουδάσαμε τα παιδιά μας χάρη στη θάλασσα. Τώρα ποιος θα σώσει τα καΐκια που τα σκοτώνουν;» Από τους ψαράδες στα νησιά, τους τελευταίους τεχνίτες καραβομαραγκούς και τους ναυπηγούς μέχρι τους καθηγητές πανεπιστημίου, όλοι συναντιούνται σε αυτά τα λόγια.
Ανάμεσα στο κοινό ήταν και η Μαρία Λεκάκου, καθηγήτρια του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. «Τα ξύλινα σκάφη είναι μέρος της ταυτότητας του Αιγαίου. Εμείς ως πανεπιστήμιο, είμαστε στη διάθεση της επιτροπής διότι είναι αποστολή μας να βοηθήσουμε. Διαθέτουμε τεχνογνωσία, βάση δεδομένων και καταγράφουμε τις επιπτώσεις στην τοπική οικονομία των νησιών. Και το τελευταίο ξύλινο σκάφος να μείνει στο νησί και να μας πηγαίνει για κατάδυση, είναι κάτι εξαιρετικό» είπε η καθηγήτρια και χειροκροτήθηκε από τον κόσμο.
Από τα δημοσιεύματα στα Μέσα μέχρι την ατμόσφαιρα στη συνέντευξη Τύπου για τα παραδοσιακά ξύλινα καΐκια, κυριαρχεί μια έντονη συναισθηματική φόρτιση, για ένα θέμα που οι ενδιαφερόμενοι ομόφωνα θεωρούν υπερκομματικό. Όμως, δυστυχώς, δεν είναι ένα θέμα που υπόσχεται κέρδη ώστε να κινητοποιήσει ιδιαίτερα τους ιθύνοντες. Είναι απλώς πολιτισμός, άυλη ναυτική κληρονομιά και ιστορία.
Απομένουν λίγα πια παραδοσιακά ξύλινα καΐκια να σωθούν. Και απομένει να δούμε αν θα αναλάβει κάποιος δράση για να αξιοποιηθούν προς δημόσια και εκπαιδευτική χρήση και όχι για να τα βλέπουμε από μακριά σε στόλους εφοπλιστών ή σε καρτ-ποστάλ σέπια.
*Οι κανονισμοί είναι νομοθετικές πράξεις που ισχύουν αυτόματα και ομοιόμορφα σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ αμέσως μόλις τεθούν σε ισχύ, χωρίς να χρειάζεται να μεταφερθούν στο εθνικό δίκαιο. Είναι δεσμευτικοί ως προς όλα τα μέρη τους για όλα τα κράτη-μέλη της ΕΕ.
** Στίχος από το ποίημα «Ανατολή» του Κωστή Παλαμά.
***Πηγή: thepressproject.gr – Τζένη Τσιροπούλου